這些車賣得雖好，車企卻高興不起來！為啥？

哈喽大家好！我是陳傑

車賣得好，車企反而不高興，真有這樣的事嗎？還真有，原因不外乎兩條：第一，賣車是為了掙錢，但有些車利潤微薄，甚至是賠錢在賣。第二，車企不惜重金換代了新車型，但老款卻依然暢銷，甚至把新款的風頭都搶了。

今天我們就來盤點幾款這樣的車型，看看這些賣得好反而讓車企頭疼的車型，對消費者來說，到底是不是一個好選擇。

宏光MINI EV們

利潤不夠、積分來湊

過去兩年，宏光MINI EV可謂是風光無限，不但多次霸榜國内電動車銷冠，還在多個月份拿下了全球電動車銷冠。并且，在宏光MINI EV的帶動下，一大批微型電動車紛紛上市，其中很多銷量都還不錯。比如奇瑞QQ冰淇淋、零跑T03、長安奔奔E-Star等等。

不過雖然銷量火爆，話題度爆棚，但造車歸根到底是為了掙錢，而在這件事上，宏光MINI EV的利潤卻十分微薄，微薄到啥程度呢？此前有機構分析過，宏光MINI EV的單車利潤隻有89元。

三四萬的車，隻掙89塊錢，這已經不能用白菜價形容了。畢竟,宏光MINI EV也有600多公斤，賣600多公斤白菜的話，利潤肯定遠遠不隻89塊錢。

那宏光MINI EV一直在賠本賺吆喝嗎？倒也不是，雖然賣車不掙錢，但宏光MINI EV賣積分卻也能活的不錯。

根據《紅星新聞》的報道，2020年，上汽通用五菱獲得了44萬新能源積分，幾乎全靠宏光MINI EV。以當時3000元/分的價格計算，宏光MINI EV的積分收入就高達13億左右。

也就是說，賣車不掙錢，但靠積分MINI EV也可以活的不錯。

積分暴跌、成本上漲

按理說，如果積分價格一直能維持，宏光MINI EV的掙錢模式也算是另辟蹊徑。但2022年積分價格從3000元/分暴跌到了500-800元，還有預測，未來甚至可能會跌到200元。

理由也很簡單，以前新能源車銷量少的時候，積分是稀缺資源，但2021年我們的新能車銷量已經達到330多萬輛，積分不但不再稀缺，甚至很快就要過剩了。

是以靠積分掙錢這條路基本是走不通了。

這還不算，屋漏偏逢連夜雨，今年以來以為電池原材料大幅漲價，導緻電池成本大幅上漲，宏光MINI EV和所有的微型電動車，都掙紮在虧損的邊緣。

碰撞測試也找上門

積分價格暴跌、電池漲價，這還不算完，宏光MINI EV這種小車的安全性一直飽受诟病。而最近，中國汽車研究中心釋出了《微型電動汽車專項評價規程》，這意味着不久之後這類小車很可能也要進行碰撞測試了。

雖然這類車的碰撞标準可能不會像其它車型那麼嚴苛，但為了避免在碰撞測試中翻車，增加一些安全性能，也必然導緻成本的上漲。這對這類車型的處境來說，無異于雪上加霜。

事實上，歐拉曾經公開承認過，以黑貓為例，因為原材料價格大幅上漲，單車虧損超萬元。因為越賣越賠，還曾一度停止接單。

長安的奔奔E-Star也是一樣，也因為不堪成本上漲，暫時停止接單。

宏光MINI EV雖然沒有停止接單，但也推出了GAMEBOY版，這個版本的高配售價已經快7萬了。

是以，總的來看，以MINI EV為代表的微型純電小車雖然風光一時，但目前看來其紅火的銷量卻很難維持下去了。這類小車如果不漲價，結果就是賠本賺吆喝，但如果漲價，大家又不認了。

比如宏光MINI EV的GAMEBOY版，消費者普遍反應定價太高了。畢竟這種車最大的賣點就是便宜。如果漲價幾萬，吸引力也就蕩然無存了。

是以，這種車即便現在賣得還不錯，但我想廠家也很難高興地起來。

經典軒逸

經典款銷量占比

十之七八

有一種尴尬叫新款上市了，老款卻比新款更受歡迎。更尴尬的是，新款都快大改款了，依然沒有老款賣得好。沒錯，我們說的就是軒逸。現在新款的第十四代軒逸是2019年上市的，到現在已經快3年了，但在終端市場上，依然沒有軒逸經典賣得好。

雖然兩款車的銷量是合并統計的，無法準确查到各自的具體銷量，但經過咨詢北京某日産4S店，銷售人員表示他們店裡賣出10輛軒逸裡，大概有7、8輛是經典款。

至于原因也比較簡單，主要有三個方面：一是新款相比經典款提升并不大，無論是動力還是空間。第二是軒逸經典雖然是老車，但設計上并不過時，外觀内飾都還是比較耐看的。三是經典款價格優勢明顯。

在北京軒逸經典最走量的次低配裸車價大概9萬出頭，而十四代軒逸次低配的價格要接近12萬，兩者價格差距有2萬多。對一輛10來萬的車來說，這個價格差距還是不小的。

降低利潤、拖累品牌形象

有人也許會說，不管新款老款，隻要能賣出去總是好的。話雖如此，但如果新款上市後，老款長期占據銷量大頭，就會造成兩個嚴重問題。

首先，最明顯的就是降低了利潤，已經賣了多年的老款車型，肯定沒有新款車型利潤高，這是行業慣例。

新款軒逸

就說同為次低配車型吧，新軒逸比經典款貴出的這2萬多，有一部分确實是貴在了新設計和多出的配置上了，但還有很大一部分是新款的溢價。這溢價來自大量的前期研發的費用、廣告宣傳的費用，當然，還有很大一部分是多出的利潤。

而隻賣9萬多的經典軒逸，利潤肯定要比新款低得多。

另外，新款都上市快3年了，老款依然是銷量主力，這對日産的品牌形象也是一個不小的沖擊。再加上，新款奇駿因為三缸機銷量慘淡，SUV裡銷量擔當也變成了多年未換代的逍客。

主力的轎車和SUV，都是老态龍鐘的車型，這和所有車企都努力打造的年輕形象完全背道而馳。而且這種形象一旦深入人心，就很難再扭轉過來了。

其實，有類似情況的還不隻經典軒逸，大衆的老款朗逸現在叫做朗逸啟航版，也是仍然在售，而且銷量并不差。主要賣點也是便宜，目前北京地區朗逸啟航版自動擋最低配價格隻要8萬左右。

8萬買一台朗逸，雖然老一點，但滿足基本家用也是夠了，還是吸引了不少消費者的。

朗逸啟航版

同樣操作的還有寶來，老款的寶來現在更名為寶來·傳奇，自動擋車型起售價甚至不足8萬。

寶來·傳奇

不過，話說回來，老款的朗逸和寶來，也許還不至于讓大衆太頭疼，但經典軒逸一直比新款賣得好，我想這一定是日産的一塊心頭病。

大衆桑塔納

利潤太低

早有停産傳聞

早在去年桑塔納就傳出過停産的傳聞，當時還引起了不小的轟動。畢竟不愁銷量，沒有換代計劃，為啥要說停産就停産呢？

簡單來說，其實就是不掙錢。根據當時我們的計算，2020上半年，上汽大衆批發銷量為53.24萬輛，淨利潤28.85億，平均單車利潤隻有大約5400元。

而價格越貴的車利潤才越高，途觀L、帕薩特等才是利潤的主要貢獻者，而桑塔納的利潤一定是遠低于5400元的。

這還不算，平均生産一輛桑塔納，大衆還要産生大約0.42個燃油負積分，而當時正是積分價格高企的時候。微薄的利潤再加上買積分的錢，這車即便不是賠本賺吆喝，最多也就是個保本賺吆喝。

更重視利潤而不是數量

桑塔納這種車，對大衆來說，利潤薄的可憐，而且現在基本是最便宜的大衆，賣得越多反而讓大衆品牌越顯廉價。唯一的好處就是能提升市場占有率。

不過最近大衆汽車的CF0（首席财務官）在接受采訪時明确表示，大衆将砍掉許多内燃機車型，減少總體銷量進而來集中精力生産利潤更高的高端汽車。并直言，大衆将更注重品質和利潤，而不是數量和市場佔有率。

這套說法把桑塔納這種車唯一的作用也給否定了，好像就是對着這車在說的。

那大衆為啥會有這樣的轉變呢？市場佔有率不重要嗎？我覺得，市場佔有率重要，但要是什麼車的市場佔有率。

對大衆來說，現在重點在電動化轉型上，追求的是電動車的市場佔有率。對他們來說，燃油車已經是即将過去的時代，現在燃油車最大的意義就是掙得更多的利潤，來支援電動車的研發和開疆拓土。繼續在燃油車上用不掙錢的産品去占領市場佔有率已經沒有意義了。

大衆電動化的ID.系列

是以，桑塔納這種車型，對大衆來說其實非常雞肋，食之無利潤，扔了也不怎麼可惜。

但為啥去年就網傳要停産，但現在也還沒停産呢？我想第一電動車積分價格暴跌，桑塔納産生的負積分成本低了不少。第二，晶片短缺有所緩解，桑塔納不至于和更掙錢的車去搶晶片了。

是以就先賣着吧，但是這車肯定不會換代了，而停産也是早晚的事。

事實上，不隻是桑塔納，合資品牌的低端車型其實也都面臨這樣的尴尬。

寫在最後

通過簡單分析，我們可以發現，雖然說車企都希望自己的車賣得越多越好，但實際情況卻很複雜。

對車企來說，有低門檻、低利潤的引流産品，就像桑塔納、飛度等；有主流的爆款産品，像卡羅拉、思域；也有真正的利潤産品，一般至少是B級車或者中型SUV；也還有潛力型産品，也就是車企積極布局的電動車。

車企在不同階段，肯定會對不同類型的産品有不同的側重，是以有些車賣得好，對車企來說未必一定是好事。但對消費者來說，其實也不必太過關心您看上的車到底是啥類型的産品，隻要符合你的需求，就是您的最優選擇。

最後，大家對這幾款車有什麼想說的呢？歡迎留言讨論。