在嚴苛的減排目标前，歐洲車企們會躺平嗎？
作者 | 來自鎂客星球的家衡
受疫情等因素的影響，國内車企們在4月遭遇一場 “倒春寒”，各家銷量一個比一個慘淡。那麼在防疫政策相對寬松的海外，國外車企們的成績又如何呢？
近日，歐洲多國陸續公布了4月新能源汽車銷量情況。資料顯示，歐洲主要國家均出現了銷量環比下降的情況，其中新能源車滲透率最高的挪威，更是較去年同期出現了同比下降的情況。
一場汽車危機，已經到來？
“寒冬”之下，供應鍊受挫
4月，國内新勢力理想汽車僅僅傳遞4167輛，相比于3月破萬的資料，環比降幅超過六成。對于資料波動，理想汽車總裁沈亞楠提到了“供應鍊問題”。
盡管理想汽車的生産基地位于江蘇常州，遠離封控管制的上海和蘇州，但其零部件供應商超過80%分布在長三角地區。這就造成了“無車可造”的情況。其他車企的情況大緻類似，在長三角、東北的疫情同時肆虐難控的背景下，大部分車企都受到了供應鍊的影響。
而就在上海這隻“蝴蝶”扇動翅膀之際，無意間在歐洲掀起了一場席卷汽車業的飓風。
早在上海疫情前，歐洲工業其實就已經受到了供應鍊的影響。首當其沖是持續多時的“缺芯潮”，當然，面對這個問題的車企們咬咬牙就挺了過去，Tier 1們也更願意将晶片供用的優先級讓給BBA、大衆等一線品牌。但進入2022年後，車企們擔心的不僅僅是晶片。
俄烏雙方的緊張局勢讓鎳、鋁、钯金等大宗商品“身價倍增”，同時成了“稀缺産品”。一些分析師表示，伴随“供應鍊危機”言論愈演愈烈，一些企業為確定及時供貨，開始超額訂購原材料，下單時間也遠早于往常，進而加劇了供應鍊中斷問題。
當戰事不斷推進，“線束供應問題”又開始讓歐洲車企頭疼。作為汽車的“血管”，線束與汽車晶片關系緊密，随着汽車智能化的要求提高，車用高壓線束的使用比重大大增加。
據富國銀行（Wells Fargo）汽車分析師Colin Langan在一份報告中指出，烏克蘭是汽車線束的關鍵生産地，由于多家工廠關閉，直接導緻歐洲第一季度和第二季度損失多達70萬輛的産量。此前，大衆集團和寶馬集團已經宣布暫停部分歐洲工廠的生産，梅賽德斯-奔馳集團也削減了一家德國工廠的産量。
一家德國汽車零部件供應商Leoni在烏克蘭西部的兩家工廠生産線束，并雇傭約7000名員工。但在3月，該公司宣布今年無法彌補損失的生産，即使其他地區工廠的産量提高一倍，但也至少需要兩到三個月來調整。
在地緣因素影響之下，一些車企轉而将目光看向了中國企業，但恰恰在同一時期，國内線束企業受疫情影響被迫暫停生産。
4月初，知名汽車零部件制造商安波福宣布上海工廠部分暫停生産，勞工居家隔離。這家成立于1995年的企業是目前國内最大的線束供應商，包括特斯拉、上汽大衆、上汽通用、一汽大衆等多家車企都是他們的合作夥伴。盡管安波福能在閉環情況下繼續生産，但對于歐洲車企們而言，“遠水救不了近火”。
特斯拉能拯救歐洲車市嗎？
有業内人士表示，從供給端來看，歐洲新能源車銷量下滑的主因還是來自于特斯拉的“缺位”。盡管特斯拉柏林工廠已于3月末正式投産，但産能并沒拉滿，歐洲市場的供給還需依賴其他超級工廠。随着疫情的爆發，上海超級工廠的停産影響着歐洲市場的傳遞，自然影響了整個市場。
從美國和中國新能源汽車市場看來，特斯拉與其他車企不同，幾乎不受競争對手的影響。在混動車型為主的歐洲市場，特斯拉憑一己之力撐起了歐洲純電動車型的份額。
2021年，特斯拉在歐洲市場銷量約16.8萬輛，是美國、中國以外的第三大市場，占據當地市場佔有率13%。
作為對比，大衆集團在歐洲電動汽車市場占據25%的市場佔有率。雖然特斯拉市場佔有率僅為大衆的一半，但作為一家“外國公司”，要知道它面對的是一家歐洲本土、曆經百年的傳統汽車巨頭，而柏林工廠的建成無疑是在汽車工業的發源地歐洲插上了一把尖刀。
相比較歐洲其他車企，特斯拉的優勢在于出色的供應鍊體系。自缺芯潮開始，特斯拉并未受到太大影響，反倒在産銷兩端屢破記錄。目前，柏林工廠已經完成配套零部件工廠的建設，此後将繼續建立動力電池工廠，在電池及零部件生産本土化之後，德版特斯拉汽車價格仍将有下探空間。
另外，上海超級工廠也在逐漸恢複産能。如果一切順利，特斯拉在5月或許将迎來一次新的高潮。對于歐洲和特斯拉來說無疑是雙赢的結果。
純電轉型的陣痛？
在《汽車電子設計》的統計資料中，我們發現一個非常有趣的現象：歐洲各國插電混動車型（PHEV）均在4月出現大幅下降，但純電車型(BEV)的影響卻不大。
再翻看過去一年幾家歐洲車企的最新戰略及産品，可以發現“純電動化”已經被提上了日程。類似梅賽德斯-奔馳宣布将在2025年釋出3個純電車型架構平台，且自2025年起，所有新釋出的車型架構将均為純電平台。同時，還計劃建設8座電芯工廠，實作超過200千兆瓦時的電池電芯産能。
要知道，在歐洲每四輛汽車中就有一輛是混合動力汽車。盡管純電汽車勢頭兇猛，但歐洲消費者還是更願意将錢花在購買混合動力汽車上。據統計，除了挪威市場的純電汽車滲透率能超過70%，其他國家均在10%左右徘徊。
首先讓歐洲車企頭疼的是歐盟近乎苛刻的“禁燃令”：到2030年實作乘用車減少55%排放的目标，并且在2035年基本實作禁止使用内燃機車輛。
與政策對應的各國政府誘人的支援與補貼，在歐洲新能源汽車發展早期，插電式混合動力汽車無疑是成本效益最高的車型。一方面可以通過加油卡為插電式混合動力車支付加油費，同時僅需少量電費。這種既可以享受新能源汽車政策又可以保持燃油車性能的車型，自然在歐洲大受歡迎。
但混動車型本質上還是一種“過渡技術”，看似普及了新能源汽車，其實忽視了充電基礎設施的建設。據統計，在德國，粗略總計目前約有超過6萬個充電點，但這些充電點分布并不均勻，飽受消費者吐槽。于是乎，部分車主被迫放棄了純電汽車的購買計劃，轉而購買排放更大的混動汽車或是燃油車。
這事實上是一種“惡性循環”：一邊是落後的充電設施建設導緻“混動車浪潮”，一邊是苛刻政策面前車企們難以實作的減排目标。按照歐洲汽車制造商協會的說法，目前車企的減排水準最多做到37.5%。
好消息是，歐洲車企們選擇了“短痛”，直接踩下“加速踏闆”，加速純電動轉型的節奏。除了梅賽德斯-奔馳以外，特斯拉老朋友大衆集團也在去年釋出了“2030 NEW AUTO”戰略，旨在讓大衆集團全面向電動汽車市場發力。
除了車企轉型以外，各國政府也開始了減少對混合動力汽車的補貼的力度。
在這樣的背景下，歐洲市場出現的銷量下降或許隻是“暫時現象”。