被多次約談、批評的貨拉拉，是如何利用市場“壟斷”地位，一次次挑戰監管底線，損害司機合法權益，站在廣大司機對立面？
作者|楊 銘
編輯|劉珊珊
1100多萬貨運車輛，1700餘萬貨車司機。
以上兩個數字，構成道路貨運業暢通國民經濟循環“血脈”，造就群雄混戰、市場競争激烈的貨運作業，成為自上而下關注焦點。
8月24日，交通部介紹推動貨運業高品質發展的有關情況。不點名批評部分網際網路平台，利用資訊優勢和市場支配地位，随意調整經營規則，壓價競争，損害貨車司機合法權益的突出問題。
從貨運作業市場佔有率來看，龍頭企業當屬貨拉拉。在貨拉拉招股書中，宣稱自己為世界最大物流交易平台，全球閉環市場佔有率為43.5%。快狗打車去年公布的招股書則顯示，貨拉拉市場佔有率為52.8%。
來源：快狗打車招股書，A公司代指貨拉拉
如果根據多家媒體推算，2023年上半年，貨拉拉國内市場佔有率有可能突破70%，是快狗打車、滴滴貨運等貨運平台累計市場佔有率的8倍，觸碰到《反壟斷法》的限制規定。
種種資料說明，貨拉拉确實是貨運作業當之無愧獨角獸。盡管是否真正涉嫌壟斷還未定論，但相關部門措辭嚴厲的“利用資訊優勢和市場支配地位，損害貨車司機合法權益”批評，指向已非常明顯。
毋庸置疑，讓司機利益所得更公平更實惠，不僅關系着上千萬家庭生活水準，更是貨運作業能否健康發展，為經濟社會發展、保障和改善民生作出更大貢獻的基礎。
那麼，貨拉拉是如何利用市場“壟斷”地位，一次次挑戰監管底線，損害司機合法權益，站在廣大司機對立面？
01
多次約談背後：貨拉拉站在司機對立面
“交通運輸部會同相關部門多次約談典型貨運平台企業，督促落實抽成陽光行動。”從交通部最新表态中，不難看出，保障交通運輸新業态從業人員合法權益，是交通運輸部等行業監管部門一直重點關注的領域。
2022年至今，貨拉拉已被交通運輸主管部門亮了6次“黃牌”，時間分别為2022年1月20日、7月8日、8月26日、11月17日，以及2023年4月7日——彼時貨拉拉剛正式送出招股書，吹響上市号角，就再次被主管部門約談。
從問題來看，曆次通報主要集中在平台随意調整計價規則、惡意壓價競争、多重收費、抽成比例過高等問題。監管部門要求貨拉拉堅決杜絕惡意壓價競争等行為，切實維護司機合法權益，切實保障市場公平競争秩序。
如果往前梳理算上地方，那麼貨拉拉因合規管理問題造成的約談和處罰，更是“家常便飯”。
去年5月，貨拉拉兩次被上海相關部門約談、罰款。#貨拉拉因非法客運被罰20萬#甚至沖上熱搜，該熱搜起源于，“貨拉拉”在道路嚴格管控期間，為高價載客等違法行為提供網上招客管道。
去年2月24日，因修改服務協定和交易規則未依法公開征求意見，貨拉拉被深圳市市場監督管理局福田監管局罰款40萬元。
一家行業頭部企業，如此密集被主管部門約談，實屬少見。而被多次約談背後，幾乎都是貨拉拉深陷輿論漩渦，與司機群體沖突突出，甚至多次發生司機集體停運等風波。
今年4月7日，被約談同時，成都、重慶等多地發生貨拉拉司機抗議維權事件。
去年11月16日，也就是交通運輸部對貨拉拉約談前兩天，不少以貨拉拉司機自稱的網友在社交平台釋出短視訊，對貨拉拉現行訂單規則表達不滿，并宣布未來三日不再接單。
河南、浙江、福建、廣東、北京、上海等全國各地的貨拉拉都發起了集體停止接單的行動。僅是在河南鄭州，根據一位司機彼時說法，“鄭州貨拉拉司機得有好幾千，停運的占90%以上。”另外廣東是貨拉拉最重要的市場之一，一省貢獻了平台30%的單量。
同樣是在河南省，去年9月13日在駐馬店市，大量貨拉拉司機停止在平台接單。此後兩天，盡管衆多貨拉拉司機繼續讨要說法，但負責該區域負責人始終未給出答複。
這背後，一個值得關注的現象是，屢次被約談時，貨拉拉屢次都“乖乖認錯”，承諾将按照約談要求進行深刻反思，認真整改落實，盡快優化平台營運規則及技術方案，堅決杜絕惡意壓價競争行為，并暢通貨車司機溝通及投訴舉報管道，及時化解沖突問題。
但每次結果，都是貨拉拉屢次不改，依舊站在風口浪尖，一次次挑戰監管底線。
事實上，主管部門早已明确整改時間線。4月17日，交通運輸部官網釋出《2023年推動交通運輸新業态平台企業降低過高抽成工作方案》，要求相關平台在4月底前制定實施方案，明确工作安排、時間節點及責任人，7月底前完成既定“降費”目标。
但從8月24日，再次被主管部門不點名批評來看，表明貨拉拉所謂整改成空，未能按照相關工作要求完成既定“降費”目标。
“所謂的整改種種承諾，所謂了解和尊重司機，看上去隻是應對約談、輿論上的一時之需。”多位貨拉拉司機也不滿表示，從他們觀察來看，貨拉拉并不太在乎口碑、形象是否幾近崩塌。
02
多重壓價下，艱難的貨拉拉司機們
對貨拉拉等同城貨運平台而言，其實隻是一個中介角色，起資訊整合比對的作用。
這也是貨拉拉在“長沙23歲女孩車莎莎搬家跟車途中身亡”事件後一直向外界傳達的，其主營資訊為中介服務，車貨比對屬于“撮合業務”。
這意味着，貨運平台與司機并不存在挂靠或者雇傭關系。但實際上，貨拉拉早就超出一般中介平台範疇——不僅司機能否接單由平台決定，運費标準由貨拉拉平台制定，且司機收入也是在平台扣除各種費用後，才支付給司機。
簡單來說，司機能收入多少，直接取決于貨拉拉的規則。
“感覺命運完全掌控在貨拉拉手中。”多位貨拉拉司機表示，早期貨拉拉宣傳廣告語是“月入三萬不是夢”“海量單子任你挑”，但近年來，不僅訂單量越來越少，更重要的是收入也直線下降。
以一位重慶貨拉拉司機為例，他幹貨拉拉快兩年，車是自己以前省吃儉用積蓄全款的，如今每月毛收入不到6000元，扣除郵費/充電費、會員費、抽傭、保險維修、電話費後，每個月到手收入不到3000元，按他的說法為了養家連街邊“15元便當都吃不起”。
“如果是新進來的貨拉拉司機，在繳納1500元保證金、激活費後，往往還要加上每月兩三千元的分期購車或租車費用。很多司機還要加上房租，那麼日子會更艱難。”上述司機稱。
事實上，競争加劇、單量變少在大多數貨拉拉司機看來，并不是收入減少主因，而是因為平台的各種壓價、扣費，讓自己“跑得越多掙的越少。”
從訴求來看，貨拉拉司機不滿主要集中在兩個方面：一是司機交完會員費以後，每單還要向貨拉拉平台上繳不低傭金。二是貨拉拉平台現在是按照導航直線距離計算價格，但導航跟實際行車路線存在偏差，應得收入減少。
根據“極點商業”了解，截至目前，貨拉拉會員有三種類型，一級會員、二級會員、以及三級會員，根據其上市材料，最新會員月費包括三個檔次：189元、489元和739元，其抽傭比例分别為14%、11%和8%。
來源：貨拉拉招股書
從會員費、抽傭比例變化上，可以看出貨拉拉是如何在司機群情激憤，相關部門監管後，屢次不改、挖空心思甚至變本加厲的做法。
多位不同地區司機證明，貨拉拉會員費、抽傭比例等标準各地并不一緻。三級會員外還有超級會員，會員級别收費根據城市消費能力而有所差異，在一些地區，超級會員費用甚至可達到每月836-1099元。
非會員，每天最多隻能接兩單。成為貨拉拉會員後，司機可以享受更多的接單特權和優惠，是以大部分貨拉拉司機都購買了不同的會員。
2016年推出會員制時，貨拉拉未對會員抽取傭金。2019年貨拉拉進行會員制調整，2021年開始對不同等級會員抽取不同層次的傭金，一二三級傭金率分别為11%、8%和5%。
“收了會員費還收資訊費，就是想賺我們司機兩份錢。”這是司機反對貨拉拉的根源之一。
從去年開始，在各地司機對貨拉拉維權，主管部門多次約談後，各省級交通運輸主管部門開始對貨拉拉進行調查後，貨拉拉悄然在一些地區調整會員費比例（也就是上市材料中公布的費用）。
表面上看，貨拉拉的每月會員費有所降低，以此應付相關部門監管，但與之對應的是，貨拉拉卻将抽傭比例分别上調。
7月2日，《電車資源》以深圳地區為例進行了統計，在2023年原來鑽石（三級）會員由729元降為689元，黃金（二級）會員由499元降為479元，白銀（一級）會員由229元降為219元，但最新非會員和一二三級會員的傭金率分别為18%、14%、11%和8%，相比此前上調了3%。
來源：電車資源
以此簡單計算，倘若司機每月流水1萬元，那麼鑽石會員相比以往，現在每月多給貨拉拉260元。
同時，今年3月後貨拉拉采用新老會員套餐并行方式，且新老司機權益不同。根據司機透露，新加入鑽石會員司機每月也要多支付貨拉拉平台260元。對此，貨拉拉線上客服的回複是：“舊會員套餐是老司機與平台共同發展的限時福利，新加入司機無法再購買了。”
會員費+高抽傭之外，貨拉拉推出價格較低的特惠順路單模式，上線多因素計價模式、微面車型、直接一口價模式等等，在司機看來都壓榨了自己應有利益。
比如，起步價加公裡數費用模式改為直接一口價模式後，沒有明碼标價外，司機也無從知道增加了多少油費。“粗略估算，原本150元訂的單，估計直接減少30元到50元。”有司機稱。
降低收入外，貨拉拉還因亂扣行為分、拖欠運費、無法退還司機押金、外挂搶單、投訴被無端封号無法申訴等一系列問題，引起司機集體投訴。
“花樣繁多的收費标準，嚴重損害司機應有利益，收入越來越低。各地司機也忍無可忍，最近幾年才頻頻爆發抗議維權。”有業内人士稱，這也是相關部門多次約談貨拉拉的原因。
03
為講更好資本故事，貨拉拉不惜竭澤而漁
貨拉拉成立于2013年，目前至少進行了11輪融資，融資總金額達26.62億美元，估值近130億美元。招股書顯示，截至2022年8月，貨拉拉業務範圍已覆寫352座中國内地城市，月活司機達66萬，月活使用者達950萬。
中國同城貨運市場潛力巨大，從市占率來看，依靠極緻的車貼廣告、砸錢補貼等營銷手段，貨拉拉市場佔有率甚至超過了快狗打車、滴滴貨運、藍犀牛、易豐搬家等多家平台總和，在國内同城貨運市場形成了事實上的“壟斷”。
問題是，貨拉拉雖然擁有市場支配地位，号稱全球閉環貨運GTV最大的同城物流交易平台，但卻一直沒有講好商業故事。
貨拉拉營收主要來源于“會員費+抽傭”，即平台向司機收取的會員費和傭金收入。招股書顯示，2020年到2022年，“會員費+抽傭”收入分别為2.29億美元、4.09億美元、5.66億美元，在整體營收中的占比分别為43.3%、48.5%和54.7%，在整體營收中所占比例越來越大。
這意味着，會員費和傭金的高低，直接決定貨拉拉的整體營收。如此可以了解，監管部門多次約談後，貨拉拉為何依舊是屢次承諾、屢次不改。
随着監管的日益加強，貨拉拉未來是否有可能将監管落到實處？在一位貨運作業從業人士看來，這幾乎沒有可能。
“貨拉拉目前處于沖刺上市關鍵時期。”上述人士表示，急于沖刺香港主機闆IPO的貨拉拉，上市不僅是為了給投資人回報，更關系着海外市場的布局程序。“目前大環境下，都意味着必須給資本将一個更好的故事。”
來源：貨拉拉招股書
從招股書來看，2020年—2022年，貨拉拉營收分别為5.29億美元、8.45億美元及10.36億美元。2020年-2021年，虧損分别達1.55億美元、6.31億美元。直到2022年，貨拉拉依靠降低營銷費用後才首次盈利，經調整淨利潤為5323.3萬美元。
作為事實上的“壟斷”企業，貨拉拉盈利規模并不算大，在市場競争日益激烈情況下，能否繼續盈利是大問号。
“同城貨運不比電商，在日常生活中是一個低頻消費行為，使用者缺乏粘性。不燒錢無法提升客戶粘性，燒錢又要面臨持續的業績壓力。”有業内人士稱，貨拉拉今年曾在深圳、上海上線跑腿業務，試圖找到第二曲線，但面對美團、順豐、達達的激烈競争落地效果很不理想，目前不是貨拉拉新增長的出路。
同時，無論開辟第二曲線成功與否，都意味着又需要投入大量的營銷費用、人力成本。
“一條腿走路”的貨拉拉，無論是給資本講更好的故事，還是發力新的業務、加速海外布局，唯一依靠的，依舊隻能是繼續加重司機負擔，通過被貨運司機比喻為“抽血”的“會員費+抽傭”獲得主要營收。
由此帶來的反噬，不僅僅是司機維權、監管部門約談，還有使用者體驗上的嚴重降低。部分不滿的司機，将怨氣發洩在了使用者身上——黑貓投訴就顯示，貨拉拉相關投訴超過2.95萬條，坐地起價、态度惡劣、司機爽約者并不少見。另外，2021年的“貨拉拉女乘客不幸墜亡”事件，不時發生的天價搬運費，都讓它多次站在風口浪尖。
實際上，貨拉拉在招股書中也坦陳，如果司機對平台及服務不滿意，将對平台吸引新的司機入駐或留存現有司機産生不利影響，負面的投訴或報道，司機的停工等都會影響到平台的經營業績。
水能載舟亦能覆舟。一些司機和消費者已經開始抛棄貨拉拉。“根據我的了解，現在好多司機果斷退出了貨拉拉。”一位前貨拉拉司機說。另一位體驗不佳的消費者也稱，現在貨運平台那麼多，不是必須選擇貨拉拉。
貨拉拉應如何去挽回司機、消費者的信任？重中之重，無疑是回歸服務本質。
此前，交通運輸部科學研究院相關負責人就曾表示，貨運平台想要實作突圍，需要先把營運和盈利模式找準，避免多走彎路。與此同時，貨運平台無論是在B端還是C端發力，都需要将服務鍊條做深做長，盡可能解決使用者需求場景中各個環節的痛點，進而提升客戶服務體驗。
遺憾的是，無論是B端，還是C端，貨拉拉至今可能都沒了解，什麼是服務本質。