德國發展新能源車，不再全力以赴。
德國戴姆勒-奔馳集團在今年2月放棄其全面電動化的計劃，大衆集團也推遲了電池工廠的選址工作。歐盟曾制定禁止燃油車的時間表，但現在歐洲車企在觀望這一政策是否作出調整。
美國車企福特、通用類似，它們在燃油車上賺取利潤而在電動車上出現虧損，對于電動化轉型也不再那麼熱衷。日本的豐田汽車對于電動汽車嗤之以鼻，它的前社長豐田章男更是反對電動汽車的标志性人物。
“各家有各家的問題，改變或者速度變換，這是可能的。”博世中國總裁徐大全不久前對第一财經記者表示：“中國已經進入了不可後退的地步。中國的基礎建設做得非常好，電價又很便宜，這樣的情況下我們新能源車的發展，沒有退路，而且也不可能退。智能車和電動車的結合是最佳的，是以中國不會猶豫。”
巴菲特說投資須在别人貪婪的時候恐懼，在别人恐懼的時候貪婪。對于中國汽車市場的新能源轉型而言，現在就到了“貪婪”的時刻。
世界在猶疑
歐洲的主機廠們，對于禁止生産内燃機的時間表，最近都松口了。
戴姆勒-奔馳集團在2021年公布計劃，拟實作2025年混合動力和電動汽車占比五成、2030年全面電動化的目标。但真實的市場銷售情況，遠遠不如它最初的預期。最終在今年的2月，奔馳宣布放棄其2030年全面電動化的計劃。
今年一季度，大衆集團在歐洲市場銷售90.67萬輛，其中純電動汽車銷量下跌了2%至7.44萬輛。此前該集團已經宣布，由于歐洲市場對電動汽車的需求低于預期，推遲第四座電池工廠的選址工作。
據歐洲汽車制造商協會披露的資料，整個歐洲在今年3月純電動汽車銷量同比下滑了11%。背後原因在于，一方面歐洲的基礎設施建設不力，消費者從燃油車轉向電動汽車需要更長的适應時間；一方面，歐洲經濟近年來經曆了俄烏沖突的影響，政府财政捉襟見肘而大幅減少了對新能源汽車的補貼。
德國是歐洲經濟的火車頭，該國政府在2023年年底已經不再接受新能源汽車補貼申請。這意味着購買新能源汽車的使用者将難以獲得原本4500歐元的補助，這一群體的購買意願遭到削弱。在這之前，英國政府已經取消了此前執行的1500英鎊的新能源汽車補貼；法國新的政策則将部分車型如特斯拉的Model 3、上汽名爵MG4等排除在補貼名單之外。
“(歐盟)可能會有政策變動，我們還得等待觀望，但在2026年歐盟有一個審查節點。”博世集團董事會主席史蒂凡·哈通在與第一财經在内的全球媒體溝通時表示。
歐盟此前計劃2035年禁止燃油車。現在看來，實作這樣的目标難度太高了，很可能需要适時作出修正。
日本的新能源汽車，尤其是電動汽車的發展，也并不迅猛。
豐田汽車是世界第一大汽車制造商，但它對于電動汽車的質疑也許是最直接、最有力的。豐田汽車的前社長豐田章男一直是電動汽車的唱衰者，稱電動汽車技術既不先進，又不環保。2023年，豐田在全球銷售了1123萬輛汽車，其中純電汽車僅有10.4萬輛。
美國福特汽車在去年推遲了約120億美元的投資計劃，這項巨額投資本來覆寫了新電動汽車及電池産能，原因在于美國消費者對新能源汽車的接納速度更慢。福特的電動汽車也沒有獲得中國消費者的青睐，福特電馬在華的年銷量僅有2000輛左右。為此，福特的電動汽車部門每年還在承受高額的虧損。
傳統的大排量内燃機皮卡等車型還能帶來不菲的利潤，美國另外一家汽車巨頭通用也放棄了2022年至2024年中期生産40萬輛電動汽車的目标。
在歐洲、美國和日本車企對新能源汽車，尤其是電動汽車的發展出現猶豫的時候，中國汽車市場則顯得更加堅決一些。
“在中國，一切是關于速度的”
日産汽車為其中國市場定下了重返100萬銷量的目标。
在北京車展期間，日産總裁兼首席執行官内田誠對第一财經記者表示，“The Arc日産電弧計劃”對未來銷售增量的區域進行了劃分，其中美國市場目标33萬輛，AMEIO目标30萬輛，中國20萬輛，還有9萬輛增量目标是在日本市場。
在全球市場，為達成這樣的目标，日産準備在未來3年内推出30款新車型，其中15款日産品牌，10款來自聯盟。
在中國市場，日産改變了既有的市場政策。
“現在我們需要去考慮不同市場在電驅化發展上的差異。我們在美國、歐洲、中國及日本都有不同的産品。我們需要這樣的組合政策讓未來的發展更加堅實。”内田誠說：“在中國，一切是關于速度的。”
新能源汽車時代，汽車的開發周期明顯小過燃油車時代，這一點在中國市場尤其明顯。對于跨國企業來說，過去中心化的開發方式，不再适應中國瞬息萬變的發展态勢。跨國車企如果不能快速轉變，可能在三五年内失去優勢地位。
2023年，日産汽車在中國區銷售汽車79.3萬輛，跌出百萬銷量俱樂部；2022年，日産汽車在中國區銷售汽車104.52萬輛，同比下滑22.1%；2021年，日産汽車在中國銷售汽車138.1萬輛，同比下滑5.2%；2020年，日産中國銷售汽車尚能超過145萬輛，2019年更是有154.7萬輛的銷售。
五年間，日産中國失去了一半的銷量。
軒逸是日産中國的銷量擔當，去年在華銷售35.4萬輛，占其整體銷量約一半。它曾占據中國A級車市場的頭把交椅，但在2023年被比亞迪的秦Plus的銷量超越。秦Plus是比亞迪旗下的售價10萬元左右的新能源車型。
市場同樣懲罰那些轉型緩慢的中國企業。
一汽集團、東風集團和長安汽車三大央企的新能源汽車銷量，已經被新近崛起的民企新能源汽車所超越。在2024年3月，國資委主任表示，将對三家企業的新能源汽車業務進行單獨考核。
比亞迪向新能源汽車的轉型，比大多數中國車企、跨國車企要決絕。如果認準新能源是未來的趨勢，便不該受到沉沒成本的過多羁絆。該公司2022年3月停止了燃油汽車的整車生産。
據乘聯會的資料，比亞迪是2023年中國乘用車市場的銷售冠軍。此外，吉利汽車、奇瑞、長安汽車等自主品牌在前十排名中占據了六個席位。
在傳統燃油車，向新能源轉型的浪潮裡，中國市場要更快一些。
博世集團的一位管理層向第一财經透露，博世開發一款冰箱的周期大約三年，而比亞迪開發一款新車型的周期大概一年半。博世在中國業務廣泛，汽車相關業務是其絕對主力，但它同樣涵蓋了冰箱、電動工具等産品。
當下，中國新能源汽車的銷售量，占全球六成左右。據中國汽車工業協會釋出的産銷情況，2023年中國汽車銷售超過3000萬台，新能源汽車滲透率超過了30%。到了2024年，據乘聯會釋出的資料，在4月上半月，新能源汽車零售滲透率、新能源汽車批發滲透率均超過了50%。而分析機構Canalys預計，2024年歐洲能源汽車市場佔有率約24%，北美市場新能源汽車滲透率約13%。
“确實也有些人表示純電動汽車的發展的速度有些放緩，但從長期來看，電驅化的需求仍将增加。”内田誠表示：“在縮短産品生命周期這個問題，我們通常會想到5-6年的産品疊代周期，但在中國要短太多。三年之前與現在已完全不一樣了。中國汽車市場發展得如此之迅速，我們追趕中國速度非常具有挑戰性。”
“中國不會猶豫”
各個國家和地區國情迥異，基礎建設、政府對購置電動車的支援力度各不相同。
“各家有各家的問題，他們有各自的想法，改變或者速度變換，這是可能的。中國已經進入了不可後退的地步，唯一的變化就是新能源車裡面，純電動和混動比例的變化。”徐大全對第一财經記者表示：“從中國的角度來說，在國策之下，基礎建設做得非常好，中國的電價又很便宜，這樣的情況下我們新能源車的發展，沒有退路，而且也不可能退。智能車和電動車的結合是最佳的，是以中國不會猶豫。”
從微觀層面看，中國的車企也沒有退路了。
就汽車企業的數量而言，中國比歐洲、美國以及日本更像是一個充分競争的市場。
美國有福特、通用以及特斯拉等不到十家汽車企業，日本有本田、豐田以及日産、鈴木等不到十家企業、整個歐洲則有大衆、寶馬、奔馳、雷諾、stellantis等十家左右的車企。但中國本土的車企大大小小超過五十家，同時全球的跨國企業齊聚中國。盡管中國是超過3000萬年銷量的單一最大市場，但競争程度非其他市場能比。
連綿不絕的價格戰就是最明顯的證明。
去年一年的時間，中國汽車平均車價降幅15%。今年新的價格戰又啟動了。
中國去年汽車銷量3000萬，其中乘用車2600萬輛，商用車400萬輛。如果中國本土隻有10家左右的企業，則平均260萬輛轎車的銷售量，可以活得比較滋潤。但現在至少有60家具有一定規模的車企在中國市場。
“處于這樣的狀态下，大家必須去拼。”徐大全對記者表示，而價格戰是打不完的。
在這種競争格局裡，車企一旦放慢或者踏錯節奏，市場佔有率會被迅速瓜分。以哪吒汽車為例，它在2022年的整體銷量，一度超過了蔚來、理想和小鵬。但到了2023年，它的銷量下滑了16%。
哪吒汽車CEO張勇反思公司存在“新老産品切換時沒有銜接好，節奏亂；新産品上市定價過高”等五大問題，并給出了2024年變革的方向。在傳遞市場數十萬輛汽車之後，張勇還在猶豫是否換掉哪吒這一品牌名稱。
哪吒這些狀況引起供應商的擔憂。一家大型零部件企業的負責人對第一财經表示，目前該公司對哪吒汽車采取的是先付款後發貨的方式，而不給予對方賬期。
中國車企的新能源之路，如逆水行舟，不進必退。過去十年間，一些聲名鵲起的新能源車企聲量漸消，或者幹脆倒閉了，比如拜騰汽車、威馬汽車等。目前高合汽車也陷入困境，已經暫時停産。
中國新能源汽車投資海外，也是一條必走的路。
中國去年出口491萬輛汽車，超過了日本躍居全球首位。徐大全認為今年增加100萬應該沒有問題。
在歐洲的新能源車中，中國自主品牌有望占有不錯的比例。徐大全表示，這個“不錯的比例”很難說30%、20%還是10%。但即便是10%，也已經是非常好的數字了。
“中國自主品牌接下來要做的是在歐洲本土化生産，這點是必須做的。在本地生産，加入到競争行列，這是健康的狀況。”
跨國公司如何踏準中國節奏
近期的北京車展，沒有一家法國汽車品牌參展。
第一财經記者在北京車展期間，最直覺的印象是雷諾、标緻、雪鐵龍等法系車集體缺席。與之形成鮮明對比的，是法國零部件企業在中國市場風生水起。
以法雷奧為例，中國早已經是該集團最大的單一市場。2023年它在中國的銷售額超過了300億人民币，同比增長10.4%。
“法雷奧在過去18個月中拿到的訂單，60%以上都是新能源相關的。”法雷奧中國總裁周松對第一财經記者表示：“法雷奧集團在中國50%以上的訂單來自于中國客戶。”
為了契合中國電動化、智能化趨勢，法雷奧最近三年在中國開設并擴建了多個研發中心。在深圳、武漢、南京、上海、常熟等地，法雷奧進行了關于電動化、智能化、智能照明等方面的新技術研發的投資。前不久，該公司在荊州開設了首個新車的進階駕駛輔助系統測試場。
目前法雷奧在中國有4500名研發人員，其中超過1000名是軟體人員。這些研發人員幫助法雷奧跟緊中國市場節奏。單以車燈來說，法雷奧原來的開發周期以年為機關，現在從拿到整車廠的訂單到SOP大概九個月。開發時間大大壓縮，開發壓力也大大提升了。
德國汽車相關企業對中國的投資更加密集，與中國市場的紐帶也更加緊密。
博世去年在中國銷售額達到1390億人民币，汽車相關占比大概80%為1121億。博世總部所在的德國外，中國是擁有員勞工數最多的市場。博世在華有接近5.8萬名員工，其中超過20%是研發人員。
過去10年，博世在華投資超過500億。去年，該公司在蘇州投資70億，擴建新能源和智能車相關的零部件生産基地；煙台的博世華域投資了7億人民币，增加了9條和新能源車轉向相關的生産線；同時，重慶氫燃料電池基地去年11月投入使用。
“在很多新的領域，包括人工智能、數字化、自動駕駛等方面，我們還會加大人工的雇傭，尤其是頂端人才的雇傭。我們在不斷增長，和中國同步發展的道路上。”徐大全表示。
博世早期在華，是将德國産品拿到中國生産，賣給主機廠。“最近兩三年，某些産品領域，我們叫Local for Global，因為中國的主機廠走在了前列。”徐大全說：“比如智能座艙系統，完全是在中國開發，不管是從客戶項目的量來說，還是從研發的速度來說，都超過了德國。高階智能駕駛，在中國已經進入了量産狀态。氫燃料電池，在中國從零部件的研發設計到整個系統的組裝設計都在中國發生。這些，将來會從中國分享出去。”
德國的大衆集團在今年的4月與小鵬汽車達成合作，以聯合開發電子電氣架構，包括區域控制器、中央計算平台等功能，這套架構将用于在中國生産的大衆電動車型上。在2022年，大衆集團投資24億歐元與中國晶片企業地平線成立了合資公司。在今年的車展之前，地平線釋出其征程6系列晶片，同時宣布與大衆汽車、理想汽車等10家品牌方的合作。
在北京車展，日産集團來到中國的團隊包括了幾乎全部執行委員會成員。這些高管成員來到中國，一個重要的原因是切身感受和接觸中國市場速度。
“5年前我就在中國，但即使是5年前，我們甚至也無法預測形勢會這樣發展。”内田誠說：“現在我們要制訂政策，怎樣使我們在中國市場更加強大，如何讓我們的車型更加及時地滿足消費者的需求。如果我們不能夠滿足這兩方面的目标，我認為将很難保持在中國的節奏。”
對于中國市場來說，日産優先關注速度，以及為中國市場而進行的定制化設計。目前其中國政策是“在中國，為中國”。在中國市場，日産未來兩年将進行73%的産品陣容煥新。這些必須在激烈價格戰的場景下完成。
“是以我們要采取更深化的本土化政策，這就是為什麼我們所有的車型和零部件都在中國本地生産，幫助我們更好迎接競争。”内田誠說。
(本文來自第一财經)