李想"打臉"？曾經吐槽的磷酸鐵锂，如今用起來真香？

電動車公社

2024-05-05 23:23釋出于北京電動車公社官方賬号

前段時間的北京車展，對公社的一位編輯小夥伴來說，屬實是有些倒黴的一天。

他起床後發現去展館的路上特别堵，又不想在早高峰擠地鐵，就萌生了騎電瓶車去北京車展的想法。

從他家到順義展館差不多是28公裡的距離，平時去望京上班來回大約40公裡，到家剩餘電量在35%，估算一下滿電續航60公裡，跑個來回綽綽有餘。

于是，他就快樂地出發了。

到達展館後，剩餘電量還有60%，他心想“回家電肯定夠用了”。然而命運卻仿佛和他開了個玩笑：

早晨到展館的時候電量明明有60%，但下午出來的時候憑空待機就掉了7%的電；騎起來之後又出現了掉電特别快的情況，一公裡掉了将近10%！

他心裡開始心驚膽戰，“這下肯定回不去了”。

果不其然，一路慢慢騎、盡量少用刹車也不頂用……隻好找了一家最近的門店借了充電線，坐在椅子上一邊充一邊趕稿子，還被柳絮惹得噴嚏連天……實慘無疑。

第二天他跟我說這件事的時候，我了解到他的那輛電瓶車是磷酸鐵锂的電池。出現問題的核心原因，也是對于磷酸鐵锂的電池電量估算不準。

這讓我頓時聯想到了，車展當天理想展台一次關于電池技術的專訪，目的也是為了回應理想L6首次采用磷酸鐵锂電池這件事。

要知道，在理想L6釋出會結束之後，就有不少網友表示，李想本人又打臉了。

時間回溯到2019年的某天，李想在微網誌上表達了對于磷酸鐵锂電池的負面看法，并表示不會在自家車型上使用磷酸鐵锂電池，當時激起了不小的風波。

實話說，李想所描述的問題，确實是客觀存在的。

即使是依靠刀片電池徹底把磷酸鐵锂用出名堂的比亞迪，在網絡上都可以找到一些吐槽的文章：

不止混動車型，就算搭載磷酸鐵锂電池的純電車型，也有使用者發現剩餘電量估算不準：

那麼到底為什麼，之前還吐槽磷酸鐵锂不行的李想，突然就“真香”了，開始在理想L6上使用磷酸鐵锂電池了呢？

從甯德時代乘用車事業部CTO高煥、以及理想電池負責人柳志民博士的采訪中，我找到了一些答案。

從技術角度來講，磷酸鐵锂電池相比三元電池在體感上更容易出現電池電量測算不準，最根本的原因還是在化學性質上的差別。

通常來說，車輛估算電池電量，都要依靠傳感器測量電池電壓來評定。

三元電池電量充的越滿，電芯電壓越高；整個放電過程中，電壓會随着電池放電而逐漸減小，整體上呈現出一條斜率相對平滑的線條。

比如說，假如電芯電壓在4.3V左右，那麼基本上就可以認為電池處于滿電狀态，如果電芯電壓降到了3.5V以下，基本上就可以認為電池離沒電不遠了。

也就是說，三元電池實時監測電池電量是非常友善的。

但磷酸鐵锂電池這邊就不一樣了，從電壓和電池電量的關系圖中可以看出，磷酸鐵锂電池在大多數情況下，無論有電還是沒電，電壓基本上不會有太大的變化，測出來基本上都是3.2-3.3V。

這也就意味着，用類似三元電池這樣檢測電壓來判斷電池電量的辦法，在磷酸鐵锂電池這行不通。

與此同時，磷酸鐵锂電池在不同溫度，不同放電倍率下的放電曲線都不同，這又給磷酸鐵锂電池電量的估算造成了更大的難度。

就連BMS技術屬于行業頂尖的特斯拉，在早期改用甯德時代磷酸鐵锂方形電芯的一段時間，也出現過電池電量估算不準的情況。

為了優化這個問題，還進行過好幾次OTA更新：

電池電量估算不準，對于兩輪電瓶車來說可能僅僅是續航虛标的小問題。但放在四輪電動汽車上，就會有車輛出現故障的風險。

最典型的就是，實際電量比估算電量小，這時如果電池進一步大功率放電，比如爬坡場景時，車輛的顯示電量很有可能會突然跳到0，導緻車輛失去動力。

還有另一種情況是，實際電量比估算電量要大，這種情況如果車輛發動機/增程器進一步補電，顯示電量可能會突然跳變到100%，導緻車輛動能回收系統受限或故障。

上面所說的這兩種問題，一般都發生在把插電混動/增程車型當油車開，幾乎從來不充電的車主身上。

翻閱比亞迪DM-i車型的使用者手冊會發現，在用車建議一欄明确的寫着：為了使動力電池處于最佳狀态，建議每周至少充滿一次電。

将電池充滿，主要目的是為了校準磷酸鐵锂的電池電量，類似于電腦裡的“歸零”鍵。

那麼，搭載磷酸鐵锂電池的理想L6，到底需不需要定時充電進行電量校準呢？

理想柳博士表示，他們在為了準确估算磷酸鐵锂電池的電量，重新設計了電量估算算法，并百億公裡的仿真測試和百萬公裡的真實測試，把電量誤差縮小到了3%以内。是以不需要刻意充電進行電量校準。（我猜是因為電池夠大）

不過建議有條件的情況下，充滿一次電校準一次，會有更好的NVH和動力體驗。

除此之外，針對磷酸鐵锂電池冬天“怕冷”的問題，理想團隊也聯合甯德時代團隊，在材料和結構方面做了定制優化。

他表示，理想L6在-10℃情況下，整車零百加速可以達到6秒，相比常溫下的5.4s，僅衰減了0.6s。在充電性能方面，在-10℃下依然可以做到20-80%充電20分鐘。

到底柳博士說的是不是真的，相信今年各家媒體做冬季測試的時候就能見分曉了。

雖然李想本人在4年前曾經公開吐槽過磷酸鐵锂電池，但柳博士表示，當時理想汽車并沒有在研發上放棄磷酸鐵锂路線，而是背後悄悄投入了很多錢和精力，去解決當下存在的技術難題。

這種煙霧彈玩法，其實也是車圈慣用的操作了。

而L6要上磷酸鐵锂電池的原因，也是因為在造車成本端相比使用三元锂電池的L7/8/9将更有優勢。這一點柳博士在采訪中也承認了。

而在電池端省出的成本，就可以用于全系标配CDC減振器、NAPPA真皮座椅、四屏關聯等在L7/8/9上擁有的配置，而不是随着車價下降而在配置上減配。

至于理想汽車在後續新車的電池配置政策方面，柳博士透露：30萬元以上的車大機率會用三元锂電池，而20-30萬元的車将采用磷酸鐵锂電池。

不止是增程的L系列車型，理想在未來即将推出的“M”系列純電動車型，大機率也會遵循這個原則。無論用三元锂還是磷酸鐵锂，前提都是要适應理想已經鋪設的5C超充站的。

 寫在最後

說到底，理想之是以要推出尺寸更小，價格更加下探親民的理想L6，正是為了應對更加激烈的市場競争環境。

從外部來看，最近幾個月問界M系列來勢洶洶，作為理想L系列高度競品的存在，其月銷已經攀升到了3萬輛的水準。

以至于近期好幾次理想官方公布周銷量的時候，問界都排在了理想前面。

除了問界坐擁“華為光環”之外，問界比理想賣的多，很大程度上也是因為問界在同級别相比理想，确實要賣的更便宜一些。

面對問界給理想帶來的壓力，理想并沒有選擇在問界出現輿論壓力時趁人之危，同時對借機貶低競品的員工還加以處分。

理想應對問界壓力最直接的方式，就是加入這場不可避免的價格戰。

除了推出更便宜的理想L6之外，理想還在不久之後，官宣了L7/8/9和MEGA全系降價的消息，降幅1.8-3萬元不等。

雖說理想終沒能逃過加入價格戰的命運，但價格戰拼的并不僅僅是單純的殺價能力，其背後實際上拼的是車企的技術儲備，以及營運成本控制能力。

距離理想汽車釋出内部公告，開啟矩陣型組織 2.0 更新已經過去了将近一個月的時間，目前理想内部的組織架構調整仍然在持續進行。

在外界來看，這波調整大機率是由于MEGA上市不及預期所做出的反思與調整。

但實際上，這次組織架構變革對于理想來說，是企業進一步發展過程中遲早要經曆的痛，“好兄弟”小鵬和蔚來都經曆過的，理想也逃不過去。

造車是一場馬拉松，接下來還有很長的路要走。

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