4月份，乘聯會釋出了一組資料，釋放了一個非常明顯的信号。
狹義乘用車市場的零售量為153.2萬台，其中新能源車的零售量為67.4萬台，新能源的滲透率接近了44%，油車還剩下56%的市場佔有率。
新能源闆塊中，BEV純電動車的零售量為40.5萬台、PHEV插電混動車型的零售量則為26.9萬台。
也就是說，BEV純電動車的市場銷量占比，其實隻有26%左右，另外74%的市場佔有率，都是裝着内燃機的車輛在支撐。
無論是PHEV還是REEV，即便車企可以把電池包容量做的非常大，但目前來說，大量的插電混動車輛，純電續航都在200km以内，不少車輛的純電續航理論能力都在50km-100km左右。
少部分車輛的理論續航可以突破150km。
從技術上來說，PHEV和REEV，最底層的支撐依然是發動機，因為資料顯示，發動機在混合動力系統中的使用占比極高，啟動頻率頻繁，尤其是在冬季使用過程中，PHEV的小電池包弊端凸顯，續航猛縮。
在不可避免的冬季用車場景下，更多人會選擇帶着内燃機的新能源車，并且進行高頻率使用。
國内的電動化增速會如此之快，本質上來說還是内燃機在推動，隻有26%的人選擇在購車時，完全抛棄内燃機。
但如果回歸到預算角度來看，5萬以内的消費市場，新能源的滲透率已經超過了80%，而這一市場是100%的由純電、短續航、微型車在支撐。
換句話說，有相當大的一部分使用者群體在選擇純電動車時，主要是看中了價格低、使用便利、代步成本低的三大優勢。
極其強勢的代表産品是宏光MINI EV，3萬左右的價格解決的是以家為中心，5km的出行痛點。
對于更多人來說，高端市場的EV純電動車接受度是不高的，尤其是在30萬以上的細分市場中，純電動車的銷量貢獻不大，反而是能夠吸收内燃機價值，借助電機、電池的優勢，将新能源紅利吃盡的混合動力系統，發展空間巨大。
以落地至少50萬的AITO M9為例，REEV（增程車）的銷量占比極高，EV純電動版車型的銷量幾乎全軍覆沒。
另一個已經有資料統計的騰勢D9，巨大的銷量成績背後，是以内燃機為基礎的DM-i動力架構在支撐，EV版本的騰勢D9，銷量慘淡。
之是以更多人會喜歡混合動力系統，主要原因有兩個：
一個是，混合動力車型目前依然被定義為新能源車，可以獲得購置稅補貼、更高路權補貼，還能享受到家用福利電的支援。
另一個是，在享受到以上利好的基礎上，作為一台車，發動機的出現不會喪失車輛的基本功能性，在冬季、長續航、大負載長期使用時，内燃機的出現也能夠完美勝任。
是以，更多人願意選擇混合動力車型。
的确，純電動車可以做到更低的日常使用成本，但動辄十幾萬、幾十萬入手的車型，對于消費者來說，能夠節省多少成本已經是次要，其優先會考慮的是作為一台車，是否具備抵抗更多使用場景風險的能力。
本質上來說，即便現在有不少人選擇新能源車，但更多是出于對内燃機的認可和信賴，在紅利下擁抱新能源車。
那些願意用更多預算選擇純電動車的消費者，其實隻是少數派，在10-30萬區間内買EV純電動車的使用者群體，占比并沒有想象中的那麼大。