利潤逐年下滑、産品打骨折、大規模裁員...一些國外品牌在中國混得水深火熱，近年來，更滋養出極端者，口中充斥着“合資必須死”的暴論。然而放眼全球，不少我們眼中“山窮水盡”的國外品牌不僅活得好好的，有些還風生水起。
在剛剛過去的第一季度，豐田汽車在全球範圍内的營業利潤飙升77%，達到1.11萬億日元（合518.9億人民币），成為全球最大盈利汽車制造商。淨利潤也從上年同期的5,522億日元（合258.1億人民币）增至9,976億日元（466.4億人民币），幾乎翻了一番。
如果說豐田奪冠沒有懸念，那麼亞軍的表現會讓人刮目相看。
5月14日，現代汽車集團公布2024年一季度财報顯示，該季公司營業利潤達6.98萬億韓元（約為人民币368.54億元），營業利潤首次超越大衆集團，成為全球第二大盈利汽車制造商。
日韓風生水起，歐美也不甘人後。雖然福特淨利潤有下滑，電動汽車部門報虧，但一季度整體收入同比略微增長，調整後息稅前利潤為27.6億美元，約合人民币為199.42億元，在全球車企前十還是排得上号。
有意思的是，回到中國這個全球第一大汽車市場，也是最獨特的汽車市場，它們卻“邊緣化”了。
今年一季度豐田在中國市場的銷量為37.4萬輛，同比下降1.6%，在華兩大合資品牌均同比減少三成；
一季度現代汽車中國市場零售銷量同比下降了7.9％，在全系擁有多條産品線的情況下3月僅售出17002台，4月北京現代滄州工廠被曝開啟裁員撤離；
長安福特一季度僅售出55603輛車，平均下來一個月一萬多輛，甚至還比不上一些新勢力品牌的月銷量。
國外品牌迥然不同的表現，也難怪在圍城内外，吹拂着不盡相同的輿論風向。
究其原因，因為技術差異擺在這，形成了固若金湯的壁壘。城牆之後，是養精蓄銳的精兵。
2023年，奇瑞、上汽、吉利、長城、比亞迪等自主車企在汽車出口方面均交出可觀的答卷。
根據乘聯會資料顯示，4月乘用車出口（含整車與CKD）41.7萬輛，同比增長38%，環比增長0.2%，創出曆史最高月度出口量。
同月，比亞迪乘用車出口額41011輛，再創曆史新高。“目标在2030年前取代大衆、特斯拉和Stellantis，成為歐洲最大的電池電動汽車銷售商。”比亞迪歐洲董事總經理Michael Shu自信地表示。
一些新勢力更創下“反向合資”的先河，近日，零跑汽車和Stellantis合資的零跑國際正式官宣成立，今年9月面向歐洲9國銷售。
自主品牌在中國力壓國外品牌已成定局，放在我們眼前的是全球的市場。目前，自主品牌走向全球存在着優勢與阻力，優勢在電池電控、汽車智能化的領先技術，生産制造成本，以及完善的供應鍊等等，而另一方面，還存在着美國對華新能源車增加100%關稅等政策層面的阻力。
作為全球第一大汽車市場，中國人對汽車的了解和喜好，在某程度上對全球汽車産業還是有一定的說服力，自主品牌的未來還是廣闊的。中國汽車，一起加電。