近日，中泰鐵路合作聯合委員會在北京召開會議，泰國副總理兼交通部長素裡亞出席。與此同時，中泰兩國交通部就中泰鐵路項目一期和二期的具體内容展開了會談。
在會談期間，泰國甚至還舉辦了泰南克拉陸橋項目的路演活動，并吸引了30多家中國企業的參與。據了解，在這次路演中，泰方透露南部的克拉陸橋項目總投資達280億美元。該項目計劃通過PPP模式進行推進，私營部門将獲得為期50年的特許經營權。
那泰國心心念念的克拉地峽究竟有何重要價值？能助大陸破馬六甲之困嗎？
泰國一直希望打通克拉地峽
泰國，位于東南亞中南半島的中心地帶，疆域總面積約為51.3萬平方公裡，四面環鄰緬甸、寮國、高棉和馬來西亞。其地理位置決定了泰國在東南亞的重要地位，既有通往太平洋和印度洋的便利，又擁有内陸與鄰國互通的通徑。
據最新資料統計，泰國總人口約為7000萬，其中90%以上為泰族，其次有華人、馬來人、寮國人、高棉人等少數民族。泰族占人口的絕大多數，分布在全國各地，特别集中于中部和北部。
華人是泰國産生深遠影響的少數群體之一，目前約占全國人口的14%。主要集中在曼谷等大城市，他們在泰國的商業和經濟領域貢獻突出，許多知名企業和商号為華人所建立。
馬來人主要分布于泰國南部，靠近馬來西亞邊境的地方，他們保留着獨特的宗教信仰和文化傳統，以伊斯蘭教為主。
寮國人和高棉人主要分布在泰國的東部和東北部，與寮國和高棉接壤的地區，他們的生活方式和文化習俗較為接近鄰國的主體民族。
泰國的人口年輕化趨勢明顯，約60％的人口在30歲以下。人口增長率維持在1%左右，相對穩定。随着經濟的發展和城市化程序的加快，越來越多的農村人口遷往城市。
特别是曼谷及其周邊區域，人口的城市化水準不斷提高。然而，泰國的經濟發展并不如意，仍面臨許多挑戰與困境。
泰國是一個典型的農業大國。根據2019年的資料，泰國的農業産值約為450億美元，占其GDP的百分之八。這個比重在東南亞國家中是相當高的。
要知道，農業産業本身具有較大的局限性。現代農業機械化程度低，資源利用效率不高，産品附加值低，導緻農民收入增長緩慢，難以改善他們的生活水準。
前幾年，泰國也通過旅遊業撬開了金融的大門。憑借獨特的文化底蘊以及衆多的自然和曆史景點，泰國的旅遊業迅速崛起，成為國家經濟的支柱之一。
曼谷、普吉島、清邁等地每年吸引了大量遊客，推動了酒店、餐飲、交通等相關産業的發展，創造了大量就業機會。
可經濟結構過于單一和工業基礎薄弱，導緻泰國難以在全球經濟變化中具備足夠的抗風險能力。旅遊業雖然貢獻了大量收入，但其受外部環境變化影響較大。
例如，疫情爆發後，全球旅遊業幾乎陷入停滞，泰國的經濟是以遭受了巨大的沖擊。遊客銳減，相關服務業大幅萎縮，大量從業人員失業，泰國整體經濟也随之動蕩。
為了增強抗風險能力，泰國一直在尋找解決之道。其中，開通克拉地峽項目成為泰國心心念念的目标。克拉地峽位于泰國南部，其東邊是春蓬府，面向泰國灣。地峽西邊是拉廊府，面向安達曼海。最窄處約56公裡。
如果能夠在克拉地峽開鑿一條運河，不僅可使全球航運路線縮短，促進區域經濟合作與溝通，還能為泰國帶來巨大的經濟收益。
泰國克拉地峽工程
其實早在17世紀末，克拉地峽便引起了歐洲探險家的關注。從那時起，關于在這裡挖掘一條運河的讨論就開始了。尤其是在英國、法國等殖民大國逐漸擴大在東南亞地區的影響力後，這一項目的戰略價值顯得更加重要。
泰國曆史上有不少君主曾考慮過開鑿克拉地峽的可能性，但受到當時技術和經濟條件的限制，這一夢想一直未能實作。十九世紀末，泰國正處于現代化改革的高峰期，拉瑪五世（即朱拉隆功大帝）受到了西方文明沖擊的啟發，迫切希望通過雄偉的工程提升國家的國際地位。
拉瑪五世在1868年繼位後，便開始大力推動泰國的現代化改革。他通路了包括英國、法國在内的多個歐美國家，見識了西方的先進技術與繁榮經濟。回國後，他便着手進行一系列基礎設施改善工程，其中就包括克拉地峽運河的計劃。
可當時所需的工程技術和資金遠超泰國的承受能力，以至于該項目最終未能啟動。
加上泰國獨特的國土形狀，他們擔憂修建運河可能将國家一分為二，導緻南北地區管理難度增加。同時，一旦克拉地峽通航，将會吸引大量外來人口，而目前泰國南部的局勢已不夠穩定。
該地區主要居民是穆斯林，而泰國北部則以泰族為主，這兩者之間的關系本就相對脆弱。是以，泰國方面一直在考慮這些潛在的風險。
2023年8月，賽塔成為泰國總理，并于10月份赴華出席第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇。在此次活動期間，賽塔與中國企業進行座談，再次提到克拉地峽項目，不過這次讨論的重點從克拉運河轉變為克拉陸橋。
這個項目可以被視作克拉運河的簡化版。與克拉運河不同，這一項目不需要把泰國切成兩半，而是在泰國兩端分别建造一個港口，通過道路、鐵路和橋梁相連，進而建立一條連接配接印度洋和太平洋的交通走廊。
克拉陸橋真的有用嗎？
我們說說克拉陸橋的運作模式，第一就是将船上的貨物卸下，裝上火車運過陸橋，然後在另一頭重新裝船。然而，這一過程的實際操作并非如此簡單。從時間和成本角度來看，雙重裝卸會帶來更多麻煩。
而且一艘滿載的大型集裝箱船需要幾小時才能完成靠港、卸貨、再裝船的過程。而在克拉陸橋方案中，這一過程需要在船上卸至火車，再從火車裝回另一艘船中，時間消耗極為巨大。
相比之下，馬六甲海峽雖然狹窄且易堵塞，但船隻不需要中途裝卸，直接穿過海峽即可。即便考慮到海峽堵塞的時間，馬六甲海峽的通行時間也顯然更具優勢。
加上裝卸過程涉及大量人力、物力資源。盡管現代化的港口機械裝置先進，但雙重裝卸意味着更多的裝置、更多的人工以及更高的維護費用。
此外，火車運輸雖然可在一定程度上節約燃油成本，但鐵路運輸的初始建設和維護費用絕不低廉。綜合來看，克拉陸橋能否在總成本上形成競争力，依然存疑。
另一個顯著的問題是車船平衡。一列火車通常僅能運載約100個标準集裝箱（TEU），而當今的大型集裝箱船可裝載1-2萬個TEU。以全球最大的集裝箱船為例，可裝載2.4萬個标準集裝箱。
這意味着以100個TEU一列的火車計算，一艘大船需要100到200列火車來轉運其貨物。這種規模的運載量難以實作高效銜接。
此外，一艘多用途貨船的載貨種類繁多，包括鐵礦石、煤炭、重型裝置等。不同貨物在裝卸和運輸上有着不同的要求，例如，鐵礦石和煤炭的卸貨需要特殊的裝置和設施，而這些設施在火車與船隻之間如何實作高效轉換，是一個巨大的技術挑戰。這不僅增加了操作的複雜性，也進一步提高了成本和時間成本。
目前來看，克拉陸橋需要巨大的基礎設施投資，并在實際營運中面臨多種技術難題。而且，即便全部解決了這些問題，所節省的時間和成本是否足以彌補初始投資并形成長期競争力，依然是未知數。對大陸而言，就是多了條海上線路而已。說實話，好像并沒有什麼意義。
是以，本人并不是非常看好這個克拉陸橋項目。
破解馬六甲之困，未來可寄托中巴經濟走廊
中巴經濟走廊連接配接了中國新疆喀什和巴基斯坦的瓜達爾港，全長約3000公裡。該走廊涵蓋公路、鐵路、管道、電力基礎設施和數十個經濟特區的建設。作為“一帶一路”倡議的重要組成部分，中巴經濟走廊不僅旨在提升兩國的貿易和投資水準，更緻力于推動區域經濟一體化。
馬六甲海峽被譽為全球最重要的海運通道之一，每年大約有一半的全球石油運輸和三分之一的全球海運貨物通過此海峽。然而，馬六甲海峽的安全問題曆來是個讓人頭疼的話題。
海盜活動、地緣政治摩擦等多種風險因素，增加了經過該海峽的運輸成本和不确定性。是以，通過中巴經濟走廊這一陸地交通樞紐，不僅能夠減少對馬六甲海峽的依賴，也可以在一定程度上緩解因海峽阻塞帶來的交通癱瘓風險。
中巴經濟走廊的建設涵蓋了多個領域，其中能源項目是其核心組成部分之一。例如，卡塔薩赫斯水電站、塔爾煤田開發計劃及多個風電、太陽能項目等，還包括油氣管道的鋪設，這些跨國輸油管道将從瓜達爾港出發，直接送達中國西部。相比經馬六甲海峽運輸，這條新的能源通道無疑更為穩定和便捷。
中巴兩國合資的公路和鐵路建設項目也是重點，例如，喀喇昆侖公路改擴建工程的完成，不僅大大縮短了兩地的通行時間，也增強了區域的互聯互通。怎麼看它都強于克拉路橋。
結語
未來，随着中巴經濟走廊的不斷推進和完善，我們有理由相信，這條友誼和合作之路将不僅造福于兩國人民，更将在世界經濟格局中占據重要地位，為全球經濟的創新發展做出積極貢獻。