10月19日，英特爾在召開無人駕駛媒體分享會，正式向外界公布了公司的無人駕駛戰略布局，強勢介入英偉達原先占主導地位的智能駕駛伺服器系統。
英特爾全球副總裁兼中國區總裁楊旭
英特爾全球副總裁兼中國區總裁楊旭介紹，在無人駕駛領域，英特爾的着眼點有三個：車、高速網絡和計算。他說：“英特爾看無人駕駛，我們是要看整體的平台，不是隻看車本身。一共有三塊：一個是車；第二個高速的網絡傳輸；第三個強大的後端雲計算、大資料的挖掘、處理能力。”
英特爾無人駕駛布局之路
2016年7月1日，英特爾與mobileye和寶馬達成合作關系，已經開始介入無人駕駛領域。據介紹，三家公司的跨界合作中，從門鎖到資料中心，英特爾為互聯汽車提供端到端的計算技術；mobileye則提供世界領先的視覺分析，而寶馬提供終極駕駛體驗。
而在技術上，英特爾的布局很早就已經展開。早在2015 年 6 月，英特爾以 167 億美元收購 fpga 制造商 altera，表示提升大資料中心和物聯網相關服務。2016 年 4 月，英特爾宣布計劃裁員 1.2 萬，同時稱業務重心将轉移到大資料和雲服務。2016年5月30日，英特爾宣布收購計算視覺軟體公司 itseez，具體成交金額沒有公布。
2016年8月9日，英特爾宣布收購深度學習初創公司 nervana systems，交易金額據傳約為 4.08 億美元，nervana 由原高通神經網絡研發負責人于 2014 年建立，擁有目前最快的深度學習架構，并且預計于明年推出深度學習專用晶片，号稱速度比 gpu 快10倍。
9月6日，英特爾再次宣布收購消息，這次收購的是機器視覺公司 movidius。
從深度學習平台到機器視覺，英特爾無人駕駛布局之路逐漸明晰。從目前來看，通過收購，英特爾獲得了深度學習和機器視覺方面技術的積累，而在商業應用上，英特爾也在通過積極地合作，逐漸進入市場。
那麼，英特爾為什麼會選擇無人駕駛？
無人駕駛：一塊大蛋糕
英特爾全球副總裁兼中國區總裁楊旭認為，到2025年，這個市場将會有420億美金那麼大，2030年會有1.2億輛汽車是無人駕駛，到2035年全球四分之一的汽車都是無人駕駛。
除去作為交通工具的車本身，無人駕駛車還涉及物聯網、通信、服務等産業，蘊含着巨大的商業價值。目前，從網際網路巨頭到傳統車廠，從老牌企業再到創業公司，許多技術公司都已經在無人駕駛上發力。
業界幾乎已經達成一種共識：從2021年開始， 我們将能陸續看到商用甚至量産的無人車。
英特爾中國研究院院長宋繼強
無人車涉及大量的資料處理和感覺技術。據英特爾中國研究院院長宋繼強介紹，現在，英特爾的技術相比pc時代增加了幾樣東西。其中一個就是感覺子產品。他說:“機器怎麼感覺外界，這麼多的視覺資訊、聽覺資訊、環境裡其他的運動、壓力、空氣、溫度這些資訊怎麼進來，都是感覺裝置的事。”
英特爾在感覺這塊，有一個比較好的技術在這裡就是英特爾實感技術（realsense），這是一個深度的攝像頭，不同的距離都有不同的型号來支援，同時它自己有硬體加速提取資訊出來。
英特爾根據自身的技術積累，力圖在自動駕駛這個大蛋糕中分到搶下一定的份額。
intel 後pc時代轉型，car inside
根據知名資訊技術和顧問公司gartner的最新預測，2016年第三季度，全球個人電腦（pc）的出貨量為 6890 萬台，較2015年第三季度下滑了5.7%。全球pc出貨量已連續八個季度下滑，創下業内最長記錄。
作為pc時代的佼佼者，以intel inside開啟一個時代的英特爾面臨着巨大的挑戰。智能+時代，pc早已不是唯一的裝置端，物聯網像一張巨網撒下，隻關注pc早已不是可行之道。想要了解英特爾為什麼要發力無人駕駛，可以簡單地把車看成一輛計算機。
英特爾公司物聯網事業部中國區總經理陳偉
把汽車當成一台計算機來想象，英特爾希望做另一種全新的inside。英特爾公司物聯網事業部中國區總經理陳偉介紹說，在無人駕駛中，英特爾有兩大核心，一個是計算，另一個就是整合。他說：“我們關鍵的競争能力在幾個方面。一個是計算能力，第二個是車載整合，就是數字儀表這一塊，跟整個引擎是相關的。英特爾是用了虛拟化的雙作業系統去達到端對端的互聯。我們不見得有那麼多的競争實力，但是從整合來講，在今天很短的時間之内，你們就會看到國内有不少的汽車廠商會采用英特爾的産品。”
主要競争對手強勢崛起
一邊是支柱業務衰退，一邊是競争對手頻頻發力，英特爾的轉型，是被迫之舉還是先機之行？
得益于多年來在gpu和深度學習上的積累， 英特爾最大的競争對手之一英偉達早在2015年初便開始布局無人駕駛。2016年3月，英偉達推出了自動駕駛汽車專用的第二代産品——全新drive px 2無人駕駛平台并稱其為“世界第一台車載人工智能超級電腦。2016年9月，百度與英偉達宣布達成合作 ，聯手打造一款“從雲到車”的完整自動駕駛系統。資料顯示，英偉達的自動駕駛系統已經獲得超過50家汽車制造商的合同。
考慮到雙方在技術和市場上的重合度，未來在無人駕駛或者更加寬泛的物聯網領域，英特爾和英偉達之間的競争可能還會進一步加劇。但雷射雷達感覺資料涉及大量圖像實時處理能力的需求，這點需要觀察英特爾的解決方案。
專家激變：傳統車廠會變成無人駕駛時代的“富士康”嗎？
在本次媒體會上，英特爾還邀請到了來自學術界和媒體界的專家，以圓桌讨論的方式與英特爾相關負責人讨論英特爾無人駕駛的未來。
讨論由新智元創始人楊靜主持，英特爾中國研究院院長宋繼強、英特爾公司物聯網事業部中國區總經理陳偉、 清華大學教授，中國自動化學會理事，中國自動化學會智能自動化專業委員會主任鄧志東、 瘾擎傳播總經理、《中國汽車畫報》出版人兼主編莊鑒韬參與。
讨論内容摘錄如下（根據英特爾提供現場速記整理）：
楊靜：現在無人駕駛這個領域是不是有一些技術壁壘需要突破呢？哪些技術将來會在無人駕駛的發展當中産生革命性的影響？
陳偉：無人駕駛的實作不僅僅是技術問題。談到技術，最難的一點不是每個技術本身，是它的無縫整合。我覺得做網際網路來講，在各個行業都有一個公性，技術會越來越多，但是它怎麼無縫地整合在一起是個問題。
宋繼強：我還是談人工智能這個領域。現在我們講人工智能，深度學習是一個很大的方案，但是其實在無人駕駛裡面也不能全部用深度學習去搞定，還需要在其他的層面有相應的技術來配合。
深度學習是統計方法，統計方法就是從大量的資料提取出規律。我們知道自動駕駛這個事一定要百分之百安全，優化不是為了百分之九十去優化，我們更多要關注于邊界的案例。突然有一隻貓跳出來，這種情況管不管？這種邊界情況，反而是無人駕駛需要更多地考慮的地方，有各種各樣的技術整合在裡面。不僅是通過大資料來支援，還要通過小資料，通過已經有的别的知識快速整合出來，把這件事情做好，這需要好好地思考。
鄧志東：無人駕駛是一個垂直領域，但是它至少有五個次元的東西。一個是深度學習，第二個是資料，也是深度學習所需要的，第三個是計算，比如硬體或者資料中心這兩方面的，而且要求低成本、低功耗。第四個是通訊，尤其是5g的發展，對車聯網的發展是很關鍵的。第五個我認為就是整合。這五個方面也是下一代資訊技術的全部，一個垂直領域，或者一個應用領域是下一代資訊技術的全部。
楊靜：無人車會是計算機技術和人工智能技術的集大成者。莊總您對這個有什麼觀點？
莊鑒韬：無人駕駛這個話題特别熱，最近經常參加這樣的活動。我有兩個問題：第一個問題就是說會出現一輛叫英特爾牌的汽車嗎？或者是怎麼看待傳統汽車行業和晶片公司在産業上的融合，對未來無人駕駛的推動？
宋繼強：這個話題我沒有明确的答案可以回答，但是我們剛才講英特爾在這個領域其實是在做整個生态的事情，我們提供的是計算和計算上面的一些主要功能，比如我們要把深度學習做好，把高計算量整合，跟其他産業夥伴的合作。比如跟寶馬的合作，把科技産業的人和汽車産業的人、做算法的人整合在一起做事。英特爾的汽車會不會推出？這個問題問我不太合适。
陳偉：物聯網産品事業部有一個分支是做汽車，至少今天我們是跟二十幾家的全球各大汽車廠商有密切地合作，我們是通過it的技術。比如今天你買一輛寶馬，你可能不知道裡面有英特爾的晶片。
楊靜：以後車是不是就是一個計算機，剛才楊總提到，一輛汽車就是一個高性能的計算機，如果是這樣的話，英特爾也是很重要的，如果每輛車都能算作一個計算機的話。剛才莊總也提到一個一體，像寶馬這樣的企業，包括通用，它們也在布局自己的無人駕駛産業前沿的探索。像谷歌或者英特爾這樣的企業怎麼跟傳統的汽車企業一起來推動無人駕駛産業的發展，不知道各位有什麼樣的觀點？咱們從鄧教授開始？
鄧志東：我覺得科學企業一定要跟傳統汽車産業進行融合，比如現在谷歌也好、百度也好都是網際網路企業，現在可能都已經意識到這個問題。不能把無人駕駛汽車簡單地看成一個計算機，這個說法是有問題的，因為汽車對于安全性要求是非常高的特殊産品，它的可靠性、安全性都要求很高，産業的生産許可都不是網際網路企業能夠解決的問題，這是毫無疑問的。是以一定要與汽車廠結合。
但是在無人駕駛這個産業裡面，總的來說傳統的汽車産業能夠做的事情不多，可能以後随着産業的發展，最終變成一個oem，更多的東西是由科技企業來做。
楊靜：莊總？
莊鑒韬：我的觀點跟鄧教授有點不一樣。因為剛才陳總也提到了端到端的融合，其實汽車就是裝置端，英特爾就是雲端，兩邊還是一個結合的問題。但是如果說最終到車輛的運用上，我個人還是比較傾向于應該以汽車傳統行業為主。
楊靜：以汽車産業為主。
莊鑒韬：裝置還是不一樣的，你可以想象手機和汽車的對比，簡單地講，手機的安全性跟汽車的安全性是不一樣的，汽車有一個非常嚴謹的體系。
汽車行業的轉型路徑，還是應該更多地引入英特爾這樣的企業來進行合作，因為汽車行業本身要完成一個從産品使用者端向整體服務行業轉型的情況。打一個比方，現在滴滴，大的汽車廠商他們就可以做。現在很多廠家，包括福特也在提，要向出行服務行業轉化，我覺得這應該是未來的一個方向。我們更多從這個角度來了解汽車行業和科技企業的融合。
楊靜：剛才鄧教授說汽車行業要成為富士康，您也不同意這個觀點？
莊鑒韬：我完全不同意。
楊靜：陳總。
陳偉：我覺得下一步更重要的是，車子一旦自動駕駛，它會不會有颠覆性的商業模式産生。 我覺得也不應該排除要去挖掘新的合作夥伴，因為無人駕駛不可能沒有一個很好的商業模式來支援。
楊靜：宋院長呢？
宋繼強：我覺得還是值得商榷的。實際上來講，車還是不一樣的，有這麼多的品牌，所有的品牌都有自己的閱聽人，這麼多年來，這些廠商分别占據了自己的客戶，包括市場的準入門坎，這不是一天可以形成的，要想把它變成富士康，傳統企業肯定有很強的抵抗感，它不願意跟網際網路企業合作。
這也同時抛出第二個問題，它們有很強的市場存在感，同時它們在法律法規上面，包括基礎設施方面有優勢，網際網路廠商，就像科技廠商應該要先去借用他們的優勢，把行業的法律法規建立起來。它們可能是對新模式的了解，或者是如何構造無人駕駛的新的商業模式，這是科技廠商能夠帶來的。這個時候應該還是大家一起把這個生态建好。
楊靜：在無人駕駛裡面到底是高科技企業為主，還是汽車産業為主呢？
陳偉：還是平等。
鄧志東：自動駕駛汽車隻是一個移動端裝置，如果從這個角度講，接下來這個時代有兩種可能：一個就是跨界颠複，像谷歌或者是英特爾，把傳統汽車制造商颠覆了，這個完全是有可能的。還有一個是百年汽車廠家，它們通過技術進步、轉型更新最後成為老大。對于傳統車廠來說，無非就是這兩個結果：一個是科學企業當老大，它們成為富士康。一個是它們自己轉型更新成為老大。
楊靜：接着您的話題，未來幾年，您認為哪一種類型的企業将在無人駕駛的産業競争當中占據戰略的制高點。
鄧志東：我覺得科技企業更積極。因為傳統汽車主機廠它們比較被動，這是革命的問題，它們必須要順勢而為。國外很明顯，絕大多數的國外汽車主機廠都在搞智能駕駛産品，它是被迫的，因為網際網路企業的強勢介入。為什麼它們不願意革命呢？像寶馬、奔馳，這個品牌效益太厲害了，無人駕駛汽車它成了共享的汽車裝置，這個品牌就不重要了。這樣的話，一百多天積累下來的品牌效益就消失了。
楊靜：但是你出門打車還可以打一個奔馳。
鄧志東：不需要了，因為你更關心安全問題。
楊靜：我覺得英特爾有别的觀點，在未來的這種無人駕駛産業競争當中哪類企業會占領戰略的制高點？
陳偉：個人的看法。我們講到寶馬，大家為什麼買寶馬，寶馬并不是很舒适，但是它着地感好。我認為将來最主要的企業是服務行業，因為這些服務在中國的呈現是網際網路公司，它們提供服務，它們可能會彎道超車。
楊靜：比如像百度也在做無人車，滴滴也開始做自動駕駛，包括樂視，如果您認為高科技企業裡面比較靠譜，那這三家企業，您覺得哪個更靠譜呢？
（此前發表講話的英特爾全球副總裁兼中國區總裁楊旭主動加入讨論）
楊旭：我有點坐不住了。這個問題問得很好，但是我是這麼想的，我覺得在看不清楚未來的時候，你要看曆史。你看當時手機出來的時候，蘋果不是做手機出身的，但是它知道潛在的颠覆性使用者的需求在哪兒。我覺得這也是一樣的，誰把對方先研究透，技術發生了突破，同時把潛在使用者的需求挖掘得很清楚，然後把兩者結合起來，進行完美的整合，誰就有機會。我比較同意互補，術業有專攻，做車的人對車的研究肯定比做科技的多得多，但是他不知道未來的發展方向，他需要這些東西。我覺得誰先把對方研究透，把消費者的需求研究透，技術發生了突破，這兩者結合起來，我覺得就是突破點。
楊靜：最後一個話題，各位嘉賓怎麼樣來看待未來無人駕駛産業，未來到底會是怎樣的？你們如何看待這個産業的未來？從莊總開始。
莊鑒韬：我認為汽車企業和科技企業到将來的距離是等距的，為什麼這麼說呢？是因為首先要解決服務的問題，兩個産業還都是制造業。現在在中國誰解決了這個問題？可能是滴滴解決了這個問題，因為它抓住了服務。英特爾和寶馬都還沒有到這個領域，從這個角度來了解是等距的。未來誰能夠率先想到把服務做了，誰就離未來的願景更近。剛才我也講到汽車行業也提出一個口号向出行服務來轉化。英特爾也可以從科技行業改變到科技服務，這是未來的一個願景。将來你可以設想，沒準兩家公司合并都是有可能的，隻要是能夠提供更好的服務。
第二，剛才已經提到了自動駕駛有五個階段。剛才陳總也聊到，未來怎麼有可能先落地。應該是誰有商業價值誰就先落地，能夠設想的願景是，目前看對無人駕駛最有需求的應該是物流公司，長距離大載重量的運輸。
楊靜：比如阿裡巴巴？
莊鑒韬：差不多，我們怎麼能夠解決長途運輸過程司機疲勞駕駛問題，可能就會用到無人駕駛。中間要解決法律問題，如果一個無人駕駛汽車和普通汽車發生交通事故，在法規上是誰負責任，這是一個問題。還有一個是道路規劃問題，比較現實的是說，假定我們在北京和上海之間先有那麼一條高速路，或者高速路裡劃一道，這隻能開無人駕駛汽車，僅限二十五噸以上的大卡車通行，我覺得第一步應該先實作這個。而這個事情對整個行業會有一個革命性的推動。不僅在技術上，同時在法律上，以及相關的社會政策環境上，它能起到一個試驗作用。現在從技術層面上并沒有太大的障礙，自主品牌好多汽車廠家都号稱自己開始無人駕駛研究。如果一大堆無人駕駛車上路，我估計北京基本上就癱瘓了。我個人認為，未來的願景是在這個層面，長距離、大載重量貨運領域解決相關的政策法律障礙解決以後，會為将來整個行業的發展有一個深入的試驗或者探讨，接下來過渡到小轎車、私人轎車載人領域，這種會在第二步解決。我覺得将來大緻是這麼一個願景。最後過渡到鄧教授想象的：運輸就是一個很簡單的事，我今兒就想去賽道飙車，我就去租個寶馬開車，這些是特殊需求。這是我個人的意見。
楊靜：莊總給我們描繪了無人駕駛未來三部曲，鄧教授？
鄧志東：首先無人駕駛産業都有哪些，至少包括四個産業。第一個産業是我剛才說的無人駕駛汽車和私人服務，這個産業很大。還有一個無人駕駛汽車本身。還有一個車聯網與雲平台。第四個是ips。這四大産業，咱們可以看到，這四大産業都從制造業向服務業轉型，而且明顯是向智能化這方面發展。最終的發展應該是建立一個共享經濟。
楊靜：會有多長時間？二十年？
鄧志東：三五年。
楊靜：宋院長。
宋繼強：對于科技界的人來講，我們現在想象不到無人車在全天候、全路況下能夠通行，也許那個時候虛拟現實早就實作了，我不需要去上班了。運輸交通的需求永遠存在，在某些行業裡邊可以去做試點，因為目前我們還不覺得目前的人工智能程度能夠應付所有的問題，比如從南到北遇到的刮風、下雪的情況能不能很好的運作。
如果說這個平台，比如科技公司和汽車廠商的合力下把這個平台做好，怎麼在這個平台提供多樣性的服務，這個服務一定是根據車來變化。那個時候手機、可穿戴裝置跟車是實時的互動，在那種場景下，可能有虛拟現實各種東西，我沒有辦法想象是一個什麼樣的産品，但是我同意剛才一個觀點，最後誰真正能搞清楚在這個平台上怎麼做服務賺錢，這種廠商才是勝利者。生産廠商都是服務于他們的。
陳偉：我今天坐在這裡我看不懂，将來的可能性相當地大，像it公車、汽車公司應該抓住這個機會點，是因為無人駕駛技術整合還沒有實作，是以它的價值特别大。當這個東西變成很普及以後，因為它最終是做運輸，但過去的交通的目的不等于将來的交通目的，它可能會帶來一個很大的颠覆性。
楊靜：無論是無人駕駛産業的發展，還是共享經濟的融合，可能都需要一些跨界的合作，以及跨界平台的交流，非常感謝英特爾組織了這樣一個平台，是無人駕駛的媒體分享沙龍，讓大家坐在一起讨論分享，我們最後就請各位嘉賓用一句話來總結你們的觀點，莊總您開始。
莊鑒韬：我想說的是，不管是科技公司還是主機廠未來都應該把服務作為最重要的探索領域。
鄧志東：無人駕駛汽車和智能服務時代一定會到來。
宋繼強：我希望科技企業和傳統行業，加上一些研究機構、政府能夠合力起來，加速這天的到來。
陳偉：我隻能說今天非常榮幸，英特爾物聯網事業部能為無人駕駛做出微薄的貢獻。
楊靜：謝謝各位嘉賓。