12月27日，發改委釋出了最新一期的《外商投資準入特别管理措施（2021年版）》。其中再次明确，從2022年1月1日開始，取消乘用車制造的外資股比限制，并且放開了同一家外商隻能建立兩家合資公司的限制。
關于放開合資股比的事情，一向争議相當大。有人覺得，可以改變國内汽車企業“躺着”賺錢的局面，逼着它們提升自身研發能力；也有人覺得，這對國内汽車行業是滅頂之災，意味着多年來市場換技術的失敗。
半年來，随着股比放開時間逼近，傳聞越來越多，紛争口水戰四溢。
但萬萬沒想到的是，“第一案”的結果卻有兩大意外：首先“響應”政策變化的卻是一家新能源車企，其次是雙方股東皆大歡喜。
上周，比亞迪和戴姆勒就旗下的合資公司騰勢分布釋出公告，比亞迪将其持有股份增股至90%，奔馳則減持至10%，預計2022年上半年完成股權轉讓。關鍵是雙方的談判氣氛還非常和諧，完全沒有其他合資公司的劍拔弩張。
比亞迪增股騰勢到底意味着什麼呢？又将為合資股比放開帶來哪些新氣息？
“另類”合資企業，騰勢到底是什麼來頭？
在聊騰勢之前，我們先聊聊國内合資汽車公司的狀态。從1984年10月上汽大衆簽約奠基開始，國外的汽車企業開始以合資的形式進入國内。
彼時，國内的汽車技術可以說是一窮二白，基本的合作方式也比較固定，外資公司出技術，中資公司出人、出場地，大家共建工廠。雖然股份是各占50%，但老實說絕大部分技術都是外資公司貢獻的。比如我們熟悉的南北大衆，南北豐田這些，都是如此。
慢慢的，随着市場變化，合資公司内部也發生了微妙的變化。有外資直接融入國内的，最典型的就是上汽通用，合資建立的泛亞技術中心甚至完成了很多通用全球車型的設計。兩者還收購了五菱，經營得有聲有色。恐怕很多人都想不到五菱這麼一個國民品牌實質上是一家合資公司。也有各司其職共同出力的，最典型的就是廣豐、廣本。
但更多的，是中方公司直接喪失了話語權。比較典型的就有華晨寶馬和北京奔馳，都是外資強、中資弱的典型。華晨是老早就将财務權、經營權都交給了寶馬，幾乎已經确定寶馬将增資到75%。北汽則比較特殊，它雖然在技術上的話語權不大，但牢牢掌控着經營權。最近傳出消息，北汽已經超過吉利，成為奔馳母公司戴姆勒的最大股東，恐怕短期内奔馳不會動股比的心思了。
而騰勢其實是與它們都不一樣。這個品牌定義的初衷，就是打造一個結合奔馳豐富的整車制造經驗和比亞迪成熟的三電技術的品牌。簡單來說就是，奔馳負責外觀、内飾設計，比亞迪負責電池和動力系統的設計，其實最核心的部分還是比亞迪做的。這是它與其他合資企業最大的差別。
但這種新型的合資方式并沒有得到市場的認可。因為騰勢的定位是高端，卻沒有奔馳那樣的品牌号召力，是以一直不溫不火，但也算得上是一次産業嘗試。
比亞迪增股騰勢意欲何為，奔馳為何欣然接受？
最近幾年，中國及全球新能源汽車快速崛起，按理手握好牌的騰勢應該借勢騰飛才對，但實際情況卻并非如此。
實際上，像蔚小理這樣定位高端的新勢力都崛起了，騰勢倒是一直不溫不火，主要原因還是在于50:50的股比限制，奔馳和比亞迪都不想多出力“便宜”了對方。
時下，比亞迪正在沖擊高端。騰勢經營這麼多年，好歹有一定的知名度，還有奔馳的背書。相比從無到有打造一個高端品牌，直接借用騰勢品牌，也不失為一個好選擇。
根據最新消息，在增股成功後，比亞迪會在未來兩年主導騰勢，推出三款新車型，主要是MPV和SUV。技術上，則會用上比亞迪最新的DM-p以及DM-i技術，同時還會搭載最新的e平台3.0。
功夫汽車預計，以目前比亞迪的号召力，應該會有一番作為。
至于奔馳方，應該也是欣然接受這個提議的。
因為騰勢品牌本身并不賺錢，如果比亞迪能夠把它做出來，哪怕是隻分10%，那也是好的。
另外，騰勢是一個純新能源品牌，它每賣出一輛車，都可以獲得一定的新能源積分。而奔馳作為合資公司中的一份子，是可以分走部分積分的，這可以某種程度“補貼”奔馳的燃油序列。
當然還是得提一下，說奔馳和比亞迪沒有好好做騰勢，其實是冤枉的。看下騰勢X這個内飾，怎麼能說奔馳沒有參與？隻是騰勢這個品牌出現得有點生不逢時，大家對于豪華品牌電動車的接受度一直比較迷，它又不能挂奔馳标。
現在，比亞迪承接它的大部分管理權，應該會有比較大的發展。
合資股比放開，将成中國汽車工業催化劑？
在絕大多數合資企業裡，股比其實都是一個非常敏感的問題。除了華晨寶馬、北京奔馳，其實還有不少企業蠢蠢欲動。但畢竟有這麼多年的合作，提這個話題多少有些不友好。
但比亞迪與奔馳的談判還算順利，一來是騰勢确實沒有華晨寶馬們那麼高的價值，後者每年的利潤都是大幾十億；二來雙方都有核心技術，并未被對方卡住脖子。
實際上，随着合資股比的放開，合作方式将變得更加多樣化。比如，之前豐田就與比亞迪成立了合資公司，豐田前不久釋出了一個電動車矩陣，其中就有比豐合作款的車型。與騰勢一樣，也是采用比亞迪三電技術，但據說會用上豐田最新的eTNGA架構。
再如，長城與寶馬的合作項目也在推動中，雙方将合作生産電動版MINI，後續可能也會通過合資的形式推動MINI國産。
至于雙方合資占比，其實可以變得非常靈活，多出力的多拿，少出力的少拿，不用固定各占一半，其實更加合情合理。
其實，早在2014年，吉利老總李書福就對合資股比放開的問題發表過自己的看法。他強調，隻有股比放開，汽車行業才會有一個公平競争的環境。合資的本質其實是國有企業與外資抱團，共同與民用企業競争，本質上對國内汽車工業的發展起到擠壓作用。
一旦放開股比，市場會更加合理化，車價會比國際市場更低，因為中國的生産成本低。老百姓可以得到更多實惠。
功夫拍案
合資股比的放開，将會讓那些無核心研發技術、無核心競争力的車企逐漸淡出舞台。而對擁有核心技術，有自己特色産品的企業來說，其實是一種機會，它們會獲得更大的市場。
合資方式的多樣化，對消費者來說也是一件好事，畢竟它們必然要變着法子來“讨好”消費者，最終大家用腳投票選出更優秀的企業。
2022年合資股比放開，在電動化時代，這似乎又變得有點兒波瀾不驚了。