1994年，國家出台了《中國汽車産業政策》，規定外資車企最多隻能與兩家國内車企合資，且在合資企業中的股份不得超過50%。如此做法的原因，無非是限制外資的前提下，利用好外資資源培養自己的産業。
不過，從2022年1月1日起，乘用車制造外資股比限制以及限制外資建立兩家以下整車産品企業的限制将被取消，直白點說，國家層面認為，目前的自主産業，已經能夠接受外資沖擊，并希望解除限制的做法，将一些“不合格”的自主品牌，從市場中淘汰或重新洗牌，逼着他們，要麼選擇退市，要麼重新調整業務方向，總之，對一些自主品牌來說，躺着數錢的日子，已經快到頭了。
回顧國内車市近30年的發展曆程，有一部分自主企業，完全是依靠合資産生的利潤苟活，典型的，例如東南、海馬、華晨等等，失去外資扶持後，其自主業務的發展顯然不盡如人意，企業層面缺乏研發能力，産品層面缺乏核心競争力。
當然，也有一些真正眼光長遠的自主品牌，早于多年前就開始着手經營實作自給自足，不斷從外資品牌中汲取營養用于發展自己的核心技術能力，完成現代版的師夷長技，雖沒完成制夷但順利實作自強，是以，隻有這部分自主品牌，在股比放開後具備制夷能力，也是這部分力量，使得國家有膽氣“引狼入室”。
目前，包括諸多新能源新勢力品牌在内的多個自主汽車品牌，完全有資格與外資一較高下，根據1-11月份銷量資料顯示，中國品牌乘用車銷量完成840.6萬輛，同比增長25.1%，其市場佔有率由37.7%提升為44.1%，基本上已經占據了半壁江山，并且，品牌單品均價方面，也已經有超越合資品牌的迹象，當然，銷售基數低、産品單一也是均價高的客觀原因。
我們常說，哀其不幸，怒其不争，即便在股比沒有放開的近兩年，早已經有自主品牌因為不争氣而自嘗苦果，比如華晨被寶馬完全收購，江淮汽車被大衆控股淪為棋子等等，因為自主業務的不争氣，在合作期間早已經喪失話語權，也有像東南、北汽、衆泰、華泰這樣的自主品牌，太過于依賴外資企業提供核心零部件，而本身在産品品質把控方面也存在明顯的短闆，因而在靠山撤離後，失去回旋的餘地。
當然，更值得讓國人欣喜的，是自主品牌蛇吞大象後，得到了飛速的發展，甚至在海外市場都能夠獲得一席之地，是以，在股比放開後，即便外資繼續選擇合作，也必須要低下高昂的頭顱，合作也将由嗟來之食變成強強聯合，彼此尊重。
曾經，特斯拉的獨資讓不少人覺得是狼真的來了，但事實是，正是基于特斯拉的進駐，不僅催生出了多個頗具實力的新勢力企業，同時，也讓汽車零部件相關企業得到了快速成長，這才顯現出品牌鬥争的勃勃生機與成熟極快的供應鍊系統。
所有，股比放開後，品牌間的競争無疑将更加激烈，一些不具備硬核實力的自主企業勢必将被兼并甚至直接退出市場，正所謂弱肉強食，适者生存，想生存，就必須拿出硬産品來與入圈群狼搶食吃。
當然，對消費者來說，股比放開後更值得關注的，也是關聯最深切的，是自主、外資廠商間的惡鬥，或将給消費者帶來實惠。說實在的，普通消費者，或許并不太關心某品牌屬于自主還是外資，誰的車好，就買誰家的，您說呢?