在新能源汽車的補能之路上，是“充”還是“換”一直是産業熱議的兩大方面。而在剛剛過去的2021年，我國換電産業模式幾乎迎來了前所未有的跨越式發展。
2021年，國家推行換電試點，11個城市率先啟動換電模式試點，同時首個基礎通用類國标《電動汽車換電安全要求》正式實施；同時，換電生态圈逐漸擴大，國家電網、國家電投、中石化等行業巨頭紛紛入局，而早期就在換電領域有所布局的奧動、蔚來、吉利等企業則持續深耕。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新資料顯示，截至2021年11月，我國換電站數量為1192座，同比增幅超過100%。
換電模式下，車企對國家補貼政策依賴度較小，有利于實作電動汽車産業迅速崛起。
中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長王子冬指出，換電在補電時間、電池使用率、整車采購成本等方面具有明顯的優勢，可以做到車電分離。“換電模式既符合推動電動汽車模式創新的要求，又能解決純電動汽車在普及過程中的難點問題，換電并非完美無缺，但它确實能夠解決一些原來充電解決不了的問題。”王子冬表示。
從換電模式的實際應用場景來看，王子冬表示，換電模式可先從公共領域車輛開始比較合适，如計程車、網約車、物流車、公共汽車、清掃車；取得經驗後再向家用無法安裝充電樁的私家車滲透。
中汽資料有限公司康澤軍給出的一組分析資料顯示，自第333批新車公告中出現換電車型的名稱後，至第346批新車公告，共有16家乘用車企業的22個換電車型品牌。其中，除蔚來汽車外，其他品牌的換電産品均以出租租賃為主。
除了公共領域的營運車輛外，商用車重卡已成為換電模式的新生力量。在“雙碳”目标的催動下，在交通領域占據2/3碳排放的重卡成為國家重點調整的對象，除了向氫燃料電池路徑發展外，換電重卡也成為發展的一大方向。
有資料顯示，相比燃油車，每1000輛新能源重卡每年可以減少14萬噸二氧化碳排放和1.25萬噸污染物排放，能耗費用降低5%-10%。“重卡污染大，但是電動重卡很重、拉貨又多，傳統充電方式很難滿足其使用要求，是以提倡重卡換電。”王子冬表示，換電重卡可以快速補充，解決工作切面的問題，任意調配工作時間段，可應用于專線運輸、支線短倒、港口内倒、幹線運輸等場景。
正是在“雙碳”目标的刺激下，2021年包含重卡在内的新能源商用車市場經曆四年連續下滑後迎來了反彈。資料顯示，2021年1-10月，新能源商用車累計銷量12.66萬輛，同比增長55.88%。具體來看，換電重卡的銷售區域又集中為大氣污染防治重點地區，其中京津冀及周邊地區、汾渭平原地區、長三角地區的占比超過90%。分析指出，2021年全年，新能源商用車銷量将突破16萬輛。
而經過産業界的多年探索，從目前的實際應用結果來看，換電模式更适用于商用車以及營運型乘用車。對于私人乘用車領域，業界普遍認為電池标準是最大掣肘。
作為全球換電模式的開創與引領者，奧動新能源汽車科技有限公司品牌與公共事務中心總經理黃春華坦言：“私人乘用車市場換電最主要的挑戰還是電池包的标準不統一，現在各家都不一樣，長寬高不一樣，BMS通訊協定不一樣。”為此，他呼籲，整車廠應将重心放在車型研發上而非電池包上。相應地，電池包應該成為一個标準化的産品，一個具有社會化屬性的流動能源，并由第三方公司經營管理。
在上海市新能源汽車公共資料采集與監測研究中心副主任丁曉華看來，換電産業除了電池标準難統一外，也存在換電站空間稀缺性的問題。目前上海每100輛新能源汽車保有量中，每個月大約有55輛車出行，出行的車輛中大約42%有過充電體驗。“我們對上海600家公共充電場站持續調研發現，他們的充電率也在10%上下，現在的公共充電場站單槍的充電使用率遠沒有達到飽和。”丁曉華指出,。
作為新能源汽車城市推廣的排頭兵，上海充電配套基礎設施的應用情況或是新能源汽車補能發展之路的一個縮影，而這說明，換電并非唯一模式，充電也有其存在的場景和必要。
王子冬指出，換電跟充電不是完全對立的，這是一種新的選擇，且具有可觀的社會效益。“當電池組的壽命加大了，安全性提高了，換電模式的乘用車将會被廣泛應用于市場，屆時不僅是B端車，C端車(私家車)也會逐漸追上這個需求。”
黃春華認為，未來，新能源汽車使用者有時間可以充電，沒時間可以換電，也可以通過換電站來更新電池，讓使用者有多種選擇，更便捷的使用方式才是産業發展的重點。此外，工信部日前通知，2022年将啟動公共領域車輛全面電動化城市試點。這背後一定是充電與換電相結合，一起推動公共領域車輛的全面電動化。“未來兩到三年内，在公共交通、運輸等細分領域，換電模式的普及速度會加快。”
來源：蓋世汽車
編輯：左宗鑫