本文來自微信公衆号“投資界”，作者：劉博，鉛筆道經授權釋出。
電動機車即将誕生第一家上市公司。
前不久，美國老牌機車制造商哈雷戴維森釋出公告稱，将通過SPAC方式，分拆旗下電動機車業務LiveWire上市，新公司将以“LVW”的代碼登陸紐交所。
根據公告，LiveWire将與AEA-Bridges Impact（IMPX）完成這一交易，這項交易将給LiveWire帶來5.45億美元的淨融資，完成合并後的公司估值将達到17.7億美元（約合人民币113億元）。
完成上市後，LiveWire 将專注于城市電動機車市場，首先在北美和歐洲建立品牌，然後擴充到包括亞洲在内的其他市場。
追溯起來，LiveWire的故事始于哈雷的一次危機。誕生于1903年的哈雷，憑借經典的V形雙缸驅動的機車，早已成為美式機車文化的旗幟之一。但随着死忠使用者群體、美國嬰兒潮一代年齡漸長，哈雷也無可避免的走上了下坡路。
2019年，哈雷迎來史上最大的一次銷售寒冬，全年全球銷量為218273 輛，比2018 年同期下跌了4.3% 。即便是在大學營美國，哈雷2019年銷量也比2018年下降了近7000 輛，這一數字十分驚人。
也正是在這一年，哈雷旗下首款量産電動車LiveWire正式公布。時任哈雷總裁兼首席執行官馬特·萊瓦蒂奇曾表示，“作為十年戰略的一部分，其中就包括積極投資電動機車技術，因為我們堅信電動是未來機動車的主導形式”。
目前推出的LiveWire One在城市騎行時的續航裡程約為235公裡，百公裡加速時間為3.5秒，定價也由最初釋出時的29799美元調整為21999美元。需要注意的是，LiveWire One目前僅僅售出387輛，可見此車型可能僅為市場試水，并未進入量産階段，但并不影響這家年輕的公司為自己2026年銷量計劃，立下了一個超10萬輛的目标，并完成近35億人民币的融資。
估值100億背後，一條嶄新賽道正在崛起
資料顯示，目前全球主力機車制造商年産銷量超過2800萬台，預測未來五年内将有60%的份額會被電動機車替代。于是，傳統機車巨頭們紛紛殺了進來。
今年4月，新任本田總裁三部敏宏在就職演講中提到，将在2024 年之前向市場投放3款電動機車以及一款高性能電動摩托；緊接着在7月份，寶馬釋出了全新的CE04電動機車，這款車能提供約128公裡的續航能力，2022年初在美國發售；川崎機車也提出了最新計劃，預計在2035年推出10多款不同類型的電動機車和油電混動機車。
杜卡迪宣布自2023賽季起，該公司将成為世界機車大賽電動級别比賽——世界電動機車錦标賽的唯一官方機車供應商。在此之前，杜卡迪幾乎沒有涉足過電動領域。這也意味着，杜卡迪正式開始布局電動機車，接下來的目标或将是民用電動機車。
至此，電動機車被資本市場看作繼電動汽車之後又一潛力賽道。這背後的原因不難了解：電動機車将帶來的是突破性增長而非替代性增長。
電動汽車近年來在各國碳中和政策推動下，替代了燃油車20%的市場佔有率。而對于電動機車而言，一部分增長潛力來自于替代燃油機車。自2019年開始電動自行車已大量替代小排量機車。
以本田為例，2019年本田機車在全球的銷量突破2000萬，占全球機車市場分額1/3，而在2020年卻出現72年來最大幅度下滑，全球銷量下降24.4%，下跌超過500萬輛。主要原因就是小排量機車車型在東盟、印度、中國的銷量大幅被電動自行車替代。2020年中國電動自行車總産量為4838萬輛，同比增長27.2%。這一替代趨勢一方面來自各國環保政策的推行，另一方面是從購買成本和易用性角度，電動自行車更加符合原本小排量機車消費者通勤或運輸的需求。
相比于電動自行車，電動機車更加可觀的增長潛力則是來自于能夠滿足消費者越來越多元出行需求，提供更加靈活、更多可玩性、更能彰顯個性的出行方式，突破現有市場規模，進而帶來整個兩輪出行領域的增長。
兩輪界的「特斯拉」，會是誰？
特斯拉之是以成為電動汽車的一個符号，在于其創造了全新的産品品類并設定了行業标準。以此為參照，電動機車賽道是否有種子選手？
從2021年開始，VC圈開始注意到一家名為達芬騎動力科技的中國公司。其在2021年7月推出首款産品——DC100，100代表最高功率100kw。單從這一個資料就能看出這個産品非同一般的定位。根據官方給出的性能資料：最高時速200km/h，最大馬力135hp，最大扭矩850Nm，NEDC續航裡程400公裡。可以看出這是一台對标公更新燃油機車的電動産品。官方将其定位為：純電重型機車。
純電重型機車是否是全新的産品品類呢？從全球市場上已經量産的兩輪電動産品分布來看，99%以上的銷量是電動自行車。已經量産傳遞的電動機車中，寶馬CE04的性能級别等同于其燃油車型650cc，但都并未公布具體量産傳遞時間。一些國外品牌釋出了可以對标公更新燃油車的概念車型，但也都未進入量産階段。
投資界得到達芬騎官方最新消息，DC100量産産品預計2022年三季度季度開始傳遞。這樣來看達芬騎DC100在純電重型機車這一品類占據了先發優勢。
正如前面所講，機車領域新品類意味着突破性的增長。純電重型機車會帶來怎樣的突破呢？由于機械結構複雜，公更新的燃油重型機車對駕駛者自身的身體條件、駕駛技巧以及駕駛經驗有非常高的要求。這樣的門檻無形中将很多對重型機車有向往的消費者拒之門外。
中大排玩樂型機車（250cc及以上排量）在全球的銷量集中在美國、歐洲、日本和中國。2019年中大排機車年銷量總和為1892.4萬輛，預計未來五年增速在每年20% 左右。DC100在擁有重型機車性能的基礎上，極大地簡化了操作難度，實作機車從“手動擋”到“自動擋”的進化。精準的油門控制代替了複雜的油離配合，智能的聯合制動系統代替了離合、擋杆、前刹、後刹四者之間的配合。操作難度降低意味着降低了駕駛門檻，也一定程度上提升了安全性。從DC100預訂使用者的分布可以看出，80% 是新手使用者，其中沒有駕照的使用者占到90%。另外20%為現有機車使用者的替代或增購。
是以可以看出，DC100作為達芬騎首款量産産品其市場潛力不僅在于大排機車存量市場的滲透，更多在于突破現有市場規模，納入更多電動自行車更新使用者或純新手使用者。
除了品類創新帶來的市場優勢，作為種子選手還需要具備設定行業标準的能力。除了産品性能，DC100釋出備受行業關注的一點就是它的充電方式：使用中美歐标準汽車直流快充樁，約30分鐘充滿。這一點解決了電動機車目前面臨的充電時間長、充電不友善的問題。解決充電問題的背後是達芬騎動力底層技術創新的能力。DC100使用新能源汽車标準級别的三元锂電池pack，支援最高400V高壓平台和高倍率充放電。
電動汽車發展至今，經曆了從最初的硬體配置競争到智能化裝備的競争。而随着電動汽車不斷普及，消費者對于駕乘體驗的需求更加多元，電動汽車的競争最終回歸到對于車企軟硬體深度融合能力以及協同開發能力上。
機車相比汽車，騎行感受更加直覺，對騎行體驗的要求更高，是以對電動機車産品軟硬體內建能力要求也就更高。從這個層面來看，DC100最核心的底層技術創新就在于整車軟硬體內建開發，深度整合整車機械結構、軟硬體架構開發以及整車控制系統。這也就是為什麼達芬騎動力更習慣将DC100稱為「輪式機器人」。基于整車控制系統，DC100具備了機器人才有的感覺、運算和執行能力，它能夠感覺多種資訊，包括環境溫度、電池電機溫度、前後輪速等資訊，并能夠結合目前車輛、環境資訊與使用者指令對動力系統進行控制，以實作各種工況下理想的性能表現。這才能夠讓機車從“手動擋”一步進入“自動擋”時代。
達芬騎動力在底層技術上的不斷創新不僅讓DC100在電動機車領域占據标杆地位，更是其長期競争優勢的保證。據了解，達芬騎動力已經在DC100底盤基礎上儲備了3-4款後續車型。DC100整車有超過3000個晶片，其中20多個是運算晶片。這樣的算力儲備甚至為DC100實作自動駕駛級别功能打下基礎。根據官方公布的資訊，達芬騎動力已經在做基于DC100的自平衡、自動跟随、遠端遙控等功能的開發，有望短期内公開釋出。
最後，衡量是否是電動機車賽道種子選手不能忽略的一點，那就是量産傳遞能力。所謂的“PPT”造車注定逃不過市場的洗牌，電動機車賽道也不例外。杜卡迪中國總經理 Fabrizio Cazzoli 曾表示，他很難給出一個确切的電動機車量産時間表，并且機車的電動化程序要遠慢于汽車。
從達芬騎動力公布的消息來看，其國内自建工廠已落戶山東淄博，預計年産能為5萬台。對比同品類的電動機車品牌會發現，DC100從釋出到傳遞産品的周期已大幅縮短。達芬騎動力研發團隊表示，這是因為從DC100産品設計之初就考慮到量産問題，采用了電池pack和底盤一體化設計，這樣的設計大幅減少了整車零部件，并且大部分采用電動汽車供應鍊産品，降低供應鍊采購的難度。同時一體化底盤的設計也減少了生産中沖壓和焊接這兩個成本高昂的環節，降低了生産成本。
當我們在讨論誰是種子選手的時候，投資機構其實已經用自己的選擇給出了答案。目前，達芬騎動力已完成A輪數億元的融資。
時間回到2005年，釋出了首款電動車型的特斯拉橫空出世，一路走來遭遇着外界無數的嘲諷與質疑，如今已成為萬億美元市值公司。電動機車這條賽道同樣勢必會布滿荊棘，但沒有什麼能夠阻擋一顆勇于探索的心。