自從人類的足迹涉及天空之軌道，關于飛機失事的悲劇就沒有停止過，比如才子徐志摩就是因為飛機墜機而去世，多年前馬航的失蹤至今仍是未解之謎。
俗話說：“細節決定成敗”，這是因為魔鬼往往就藏在這個細節裡，稍不注意，便會害人害己。
這也是1983年的那一架波音767—233飛機告訴我們的道理。
1983年，一架加拿大的飛機由于技術人員的失誤少加了11256公斤燃油，導緻其在半空上沒油，在降落過程中幾乎陷于死地。
還好最後憑借駕駛人員超高的駕駛技術和敏銳的判斷才沒有徹底機毀人亡，并且在險境之中還創造了一個世界奇迹。這是怎麼一回事呢？
粗心大意、飛機少油
1980年初，加拿大航空公司引進了四架波音767-200客機，其中有一架飛機的注冊号為C-GAUN，剛被引入不久，這些飛機就投入了航空線上。
截止至當年的7月22日，這架飛機的飛行生涯也才不到150個小時，可以說是非常“年輕”的。
就在7月22日當天，C-GAUN号客機即将開啟它的新一段旅程——飛往埃德蒙頓。在起飛之前，技術人員照例進行安全檢查。
一系列檢查下來都沒什麼毛病，檢查到飛機的液晶燃料顯示計時卻出現了意外，那就是顯示計出了故障而不能正常顯示儲油量的多少，當時技術人員隻是将飛機的斷路器拉出便使得顯示計恢複了正常。
事實上，正确的做法應該是再用機翼底的燃料測量棒來二次确定飛機燃料存量，不過技術人員忽略了這一點。于是在燃料顯示計恢複正常以後，飛機起飛了，次日便到達了渥太華。
機翼底部加油
7月23日早上，技術人員翻查了檢修日志，再次對飛機進行檢查，發現燃料顯示計依然沒有任何顯示，于是這位技術人員便決定直接為C-GAUN号客機更換一個新的燃料顯示器。
不過因為這一批波音客機剛被研發運用，是以渥太華暫時找不到可以與之适配的零件，技術人員便隻好先按照之前的做法來維修。
正當技術人員準備行動之時，簽派員來找他有事，于是一來二去的技術人員就忘了拉出斷路器，于是就留下了一個問題。
機長鮑勃·皮爾森進了駕駛艙之後才發現燃料顯示計是完全黑屏的，雖然身為機長的鮑勃知道在燃料無法顯示的時候飛機不可以飛行，但是也許是頭一次順利給了鮑勃自信，是以他覺得隻需要用人工計算清楚飛機的燃油所需數量即可。
飛機駕駛艙
于是根據計算得出的結果，飛機在補充了“合适”的油量之後便再次啟程了。
事實上，無論是鮑勃機長還是負責維修檢查的技術人員，他們都沒有意識到，這架飛機作為新型客機，燃油的計量機關和傳統的飛機是不同的。
傳統飛機的油量往往以磅為機關，一公升油就是1.77磅，但是這種新型客機的油量是以公斤為機關，也就是說一公升油是0.8公斤。
是以當給飛機加了11430公升燃油後，負責人員以為已經加滿了燃油便停止了，實際上飛機隻加了9144公斤燃油，離加滿20400公斤一共少加了11256公斤燃油。
将油量資料傳入到航空公司的管理計算機内以後，機組人員便收工了，而飛機駕駛人員卻對此毫不知情，直接啟航。
要知道，飛機缺少燃油飛在路上，是非常危險的，一旦油盡，便是災難。
飛機加油
半路故障、緊急轉向
GAUN号客機從渥太華起飛時，車上除了機長鮑勃之外，還有維修工程師瑞克、副駕駛莫裡斯和六個乘務組成員，以及61名乘客。機長鮑勃和工程師瑞克不僅是在加拿大飛行俱樂部認識的好友，更是天空中經常合作的夥伴。
雖然鮑勃是一個有着超過15000小時飛行經驗的資深機長，但是在這架C-GAUN号客機上他也隻是一個“新手”，是以為了更好地執行飛行任務，在飛機飛了大概一半旅程之時，鮑勃機長邀請工程師瑞克去駕駛艙探讨交流。
瑞克進入駕駛艙以後，鮑勃機長将波音767-200型客機的說明手冊遞過去，兩人便就着說明手冊，模拟了一些飛機可能會遇到的危險與應急操作。
正當二人談論得起色時，機艙内突然發出了尖銳的警告聲，那是油量不足的提醒，二人發現飛機正顯示右側燃油壓力泵壓力過低。
油量表盤
對此，瑞克很快做出分析，出現這種情況，要麼是燃油泵出了問題而抽不出油，要麼是飛機油量竭盡導緻燃油泵無油可抽。鮑勃首先排除了油量不足的懷疑，安慰迪克應該隻是燃油泵發生了故障。
然而沒過多久，左側燃油壓力泵也發出了警報聲，鮑勃和瑞克兩人面面相觑，都不知道究竟是怎麼回事。因為飛機上的燃油顯示計已經黑屏，看不出實際存有量，并且從飛航管理中心計算機顯示地來看，油量應該還是十分充足的。
等不及兩人思考出什麼答案，飛機左側的引擎開始減慢轉速，發出的聲音也越來越小，這隻能說明飛機的油量所剩無幾。
而此時距離目的地埃德蒙頓還有遠遠七百英裡的航程，無論如何都是趕不到的。緊接着，飛機的引擎顯出熄火的征兆，飛機上的裝置也陸續顯示出罷工的迹象。
飛機
畢竟是一個經驗豐富的機長，鮑勃的大腦飛速運轉一番之後，想到了距離最近并且可供波音767飛機降落的機場就隻有120英裡外的溫尼伯國際機場，同時在那裡還有加拿大航空公司專門設立的波音客機維修中心。
于是鮑勃機長立刻撥通了溫尼伯空中管制中心的專線電話請求降落，得到允許後他發出了改變航線的備降指令，同時副駕駛員接通了乘務長的閉路電話，告知飛機不得不轉降溫尼伯的事情。
之後，乘務長便打開客艙廣播，通知所有程式員在前廚房集合。此時，飛機的左引擎已經完全熄火，鮑勃機長開始啟動單一引擎降落程式，打算依靠一具引擎把飛機降落到溫尼伯。
飛機上的乘客注意到乘務人員的突然集合，正議論紛紛之時，客艙裡傳來了廣播，通知乘客們轉降溫尼伯的原因以及注意事項。除此之外，乘務長還對乘客們進行了安撫，表示機組人員都受過專業訓練，希望大家配合降落。
溫尼伯國際機場
緊急關頭，乘客們隻能安分地坐在座位上，在心裡默默祈禱飛機能夠安全降落。在駕駛艙内的鮑勃機長正安排機組人員執行進近程式，在此關頭，右側引擎也開始發出燃油警示燈，随後聲音逐漸消失，這意味着右側引擎也罷工了。
随之而來的是客艙裡的照明系統發生故障、電子顯示屏和液壓系統也全部失效。
距離溫尼伯機場還有75英裡，沒有辦法，機組人員隻能通過沖壓式渦輪機來制造少量電力來維持一些最基本的像空速顯示器和高度顯示器這樣的裝置。
更糟糕的是，此時溫尼伯機場的空管中心的雷達顯示屏上突然接受不到AC143航班的雷達信号了，那就意味着無法跟蹤這架飛機的航迹，又談何引導其降落呢。
想到這架飛機即将在不知某個地方墜毀，空管中心的人都一片慌亂。
幸運的是，空管中心的主任是一位有着二十多年空管經驗的老手。
他認為飛機應該還沒有墜毀，隻不過由于兩個引擎全部熄火才導緻應答機無電罷工，是以這位空管主任立刻讓人利用老式的初級反射雷達裝置來直接定位飛機的位置，因為這種裝置可以不必借助應答機。
事實證明，空管主任的判斷是正确的，因為空管員根據訓示很快便利用雷達裝置重新連接配接到了C-GAUN号客機的信号，得以再次定位。
憑借着波音767型客機先進優越的氣動設計，C-GAUN号客機沒有了兩個引擎，依然能夠滑翔前進。此時，C-GAUN号客機距離溫尼伯還有65英裡的距離。
飛機引擎
二次轉向、驚險奇迹
雖然客機依然在朝着溫尼伯機場的方向前進，但是副駕駛員依然有着隐隐不安，他曾經在加拿大空軍隊伍裡服過役。
作為一名戰鬥力飛行員在基米尼訓練過，是以知道基米尼有一座空軍基地的軍用機場，有着長長的跑道，而且此時的客機距離基米尼隻有45英裡，比起溫尼伯機場來說要近得多。
副駕駛員将自己的疑慮跟鮑勃機長說了以後，機長向溫尼伯空管中心詢問基米尼是否有救援設施，但是空管中心告訴他們基米尼機場早已廢棄，就隻有一條跑道，是以建議他們還是往溫尼伯機場飛。
在此過程中，副駕駛員一直飛速計算着飛機的下降高度速率和空速，以此來判斷飛機還能滑翔多久，能否飛到溫尼伯機場。
機場飛機跑道
計算結束後，副駕駛員遺憾地告訴鮑勃機長，飛機最多隻能再滑翔20英裡，而此時距離溫尼伯機場還有三十五英裡，也就是說，如果繼續往溫尼伯機場飛，那飛機就會墜毀在距機場15英裡的地方。
鮑勃機長向空管中心詢問得知客機距離基米尼隻有不到12英裡了，于是機長當機立斷，再次轉向，決定飛往基米尼。
客艙内充滿了緊張氣氛，所有乘客在座位上做出了防撞姿勢，空姐們脫掉了高跟鞋，所有人都坐在位置上系好了安全帶。機長利用從前的滑翔經驗，小心地操作着客機，他利用重力機械手段放下了飛機起落架。
此時，距離基米尼隻有不到5英裡，由于飛機的高度過高，如果按照正常的方式降落，飛機就會因為着地過晚而滑出跑道，是以鮑勃機長決定先側滑到非常接近跑道的時候再擺正方向。
正常飛機降落
于是幾個人一起交替操作着機翼兩端的副翼和機尾的升降舵與方向舵，來使飛機不斷橫移，進而控制前進速度。
一切都有條不紊地進行着，所有人員屏氣凝神等待着降落時刻的到來。然而就在即将到達基米尼的廢棄機場時，機組人員赫然發現，曾經空軍基地的場地已經被改造成了一個直線加速賽車場。
更可怕的是，當天剛好就有一場賽車比賽，雖然比賽已經結束了，但是觀衆們還沒有全部離席，人群熙熙攘攘地擠在場地裡。
觀衆們對于在幾公裡之外的飛機根本感覺不到，而且由于飛機引擎罷工，隻是滑翔前進，就沒有往常那樣的轟鳴聲，隻是靜悄悄的，是以也無法引起觀衆們的注意。
不過鮑勃機長沒有放棄，他四處尋找沒有人的地方。幸運卻倒黴的是，找到的地方尚有兩個小孩子在那裡騎自行車玩耍。
不過飛機早已是箭在弦上、不得不發，着陸在跑道上後便緩緩向前滑行。
最終，鮑勃機長猛踩刹車，改變兩個主起落架的刹車力度，使得機頭偏轉一路剮蹭，最後撞在跑道旁邊的鐵杆上停了下來，不過爆了兩個輪胎。
停下來的飛機和兩個小孩子的距離不過三百米，據副駕駛員回憶，當時坐在飛機裡甚至能看清兩個小孩子臉上驚恐的表情。
驚險的過程終歸得到了萬幸的結果，這次緊急迫降，除了有十個人受了點輕傷外，飛機上的所有乘客各機組人員全部生還。
飛機降落
同時，此次迫降無意之中也創造了一個世界紀錄，那就是飛機從空中到地面，一共滑翔了17分鐘，是世界上滑翔飛行距離最長的一次。
這個記錄一直維持到了2001年的越洋航空236航班事故才被打破。
1985年4月，加拿大航空安全委員會發表了此次油盡事故的調查報告，人們才得知事情的真相，同時報告還稱贊了機組人員的“專業精神和技能”。
是啊，如果沒有機長和駕駛員的高超技術與豐富經驗，沒有機組人員的專業技能和全力配合，那這次就真的會成為震驚世界的墜機空難事故了。
飛機停穩
事後，C-GAUN号客機被送往溫尼伯進行修理，接着又投入了新的旅程，而此次事故也被拍成了各種電視劇和電影，廣為人知。
空難遭遇向來令人心悸，遇上事故危險的時候，誰也不能保證自己能不能活下來。
此時此刻，專業技術和沉着冷靜的心态就顯得尤其重要，盡其所能，降低結果的惡性程度，這是C-GAUN号客機留下的經驗。
參考文獻
[1]步旅視界.2019-07-29
[2]中國航空.2019-12-28