剛剛過去的春節，京東在央視春晚過了一把 " 主角 " 瘾，劉強東也因為捐款近 150 億刷屏登上熱搜。
而另一邊，與劉強東同歲的李斌，則需要面對越來越多關于蔚來掉隊的質疑，同樣迎來第四個本命年，二人的處境卻如同冰與火。
大年初一，造車新勢力們依然兢兢業業的公布自己的 " 月考 " 成績單——月度傳遞量，去年就屢次掉隊的蔚來，再次被擠出了前三的位置，沒能迎來自己的開門紅。
小鵬、理想和哪吒汽車 1 月的傳遞量均超過 1 萬輛，蔚來則格格不入地徘徊于 " 及格線 " 下方，為 9652 輛。
去年年底，李斌因一句 " 不懂為什麼還有人買燃油車 " 被媒體稱為 2021 年最 " 飄 " 的人，再往前看，蔚來在 2019 年深陷危機時，李斌一度被扣上 "2019 年最慘 " 的帽子。
如今經曆了傳遞量掉隊，飯圈文化反噬和産能受限的蔚來，已然缺少了些與同類選手競争的持續動力。
新年剛過一個多月，李斌就已經預定了 "2022 年最慘 " 的頭銜？
蔚來的 2021 很難
2019 年年末，一篇名為《蔚來李斌，2019 年最慘的人》的文章刷爆汽車行業人士的朋友圈，文章回顧了李斌在網際網路和出行領域的創業史，分析了蔚來誕生時的背景和優劣勢，同時也指出了蔚來面臨的危機。
彼時的蔚來，正深陷巨額虧損後股價暴跌、融資遇阻、高管離職、口碑崩塌的困局之中，甚至一度瀕臨退市。
雖然文章部分内容表達了對蔚來的支援，并非全程在看衰，但 "2019 年最慘 " 仍然在很長一段時間内都成為了李斌的标簽。
下一年，獲得融資後的蔚來逐漸走出 ICU，傳遞量連續多月領先于其他造車新勢力，被行業内外人士視為新勢力車企的 " 老大哥 "，平均 43 萬元的售價和使用者企業的營運模式也讓蔚來收獲了一批忠實、有購買力的車主粉絲。
按照正常的劇情走勢，蔚來一直保持領頭羊位置并不是沒有可能。
人生無常，競争環伺的造車賽道亦然。去年 8 月，一場自動駕駛事故後的車主内讧暴露蔚來粉絲文化的畸形一面，使用者企業的政策一夜之間被與 " 傳銷 "、" 洗腦 " 劃上等号，口碑受損嚴重。
巧合的是，正是在這一個月，蔚來的傳遞量首次被擠出前三，此後的幾個月基本都被小鵬和理想甩在身後，原本處于二梯隊的哪吒汽車也三度超越蔚來。
傳遞是量産 + 銷售的最終結果，這一數字的下降，離不開口碑崩塌對銷量的影響，也離不開産能受限對生産的影響。
近兩年來，晶片短缺的烏雲一直籠罩着整個汽車行業，不少車企不得不減産甚至停産，另一方面，這也考驗了新勢力車企們對供應鍊的把控能力。
在這場考驗中，蔚來顯然沒有取得優秀成績。去年 10 月，蔚來因生産線更新，傳遞量不及小鵬和理想的一半，盡管對外宣稱代工廠江淮已經将年産能擴大至逾 20 萬輛，但據媒體報道，因受到晶片及其他部件、原材料的短缺，其真實的産能早已大打折扣。
從更為直覺的銷量資料來看，資料顯示，原本領先于小鵬的蔚來在去年 11 月時被超越，且差距被拉到逾 4000 輛，對比來看，蔚來大有 " 賣不動 " 之勢。
另外，财報釋放出來的資訊也暗示着蔚來缺乏前進動力。去年第三季度，蔚來的淨虧損環比擴大逾三倍至 28.6 億元，遠高于市場預期水準，整車毛利率也降幅明顯，離李斌 25% 的目标越來越遠。
資本市場也給蔚來潑了盆冷水。去年年初至今，蔚來美股的股價已經跌去逾 50%，遠高于小鵬和理想僅為個位數的跌幅。且在小鵬、理想均回港二次上市後，蔚來的二次上市計劃卻因涉及使用者信托持股等問題遲遲未能順利推進，尋求 " 輸血 " 遇阻。
口碑崩塌、虧損擴大、股價暴跌、傳遞掉隊，這情節是不是有些似曾相識，沒錯，跟 2019 年很像。
蔚來有點 " 倔 "
除了前文提及的産能、口碑的問題，蔚來還有一個可以稱作「隐患」的内因——高端定位。
在創辦蔚來之前，李斌早已是連續創業的 " 老炮兒 "，深知品牌定位清晰的重要性，是以蔚來的目标一直十分明确——堅持制造高端智能電動汽車，對标 BBA。
李斌認為，做高端智能汽車可以遠離競争最為激烈的中低端市場。不僅如此，李斌還承諾，堅決不降價，因為降價會損害現有車主的利益。是以，蔚來的首款車 ES8 基準版定價高達 44.8 萬元。
短期來看，這樣的政策的确吸引到了一批優質、有較高消費力使用者，且通過建立使用者社群、定時舉辦活動也讓其使用者至上的營運理念深入人心。在蔚來陷入困境時，不少車主自掏腰包為其投放廣告，或是直接做起編外銷售人員，極力向周圍的人推薦購買蔚來，幫助提高銷量。
而從長期來看，專注于單一高端市場也意味着将與消費人群更多的大衆市場割裂，很難保證穩定的銷量增速。
在這裡就不得不提用 73.4 萬元的 Model S 進入中國市場的特斯拉了，彼時的特斯拉與蔚來相同，均選擇了高端定位，前者的首批車主均為類似俞永福、李想的知名企業家。
但隻堅持高端并不能提高市場滲透率，也就無法支撐企業的營收水準，這對一個需要持續大手筆投入研發和營銷的新勢力車企來說無疑是緻命的。
是以在樹立起品牌形象後，特斯拉調整了打法，陸續推出價格更為親民的車型，生産本土化後還屢次降價，被視為行業 " 鲶魚 "。其實特斯拉主銷車型的做工和用料都談不上什麼 " 高端豪華 "，但不可否認的是，從高端到低端的政策已經成功讓消費者對其有了極高的容忍度。
" 走量為王 " 最終在特斯拉的财報資料中得到印證，銷量打開後，特斯拉的淨利潤屢創新高，在去年達到 55 億美元，同比增長超 650%。
有這樣的先例做參考，蔚來卻依然堅持李斌早期定下的路線，被行業内外人士視為其走量車型的新車 ET5 整車起售價 " 倔強 " 地設定在 30 萬元上方，為 32.8 萬元。
基于 ET5 的定價，可以判斷蔚來内心有些糾結。一方面，想要不忘初心地堅持高端，另一方面，也想通過降低售價來打造 " 爆款 " 以增加銷量和營收，打入大衆市場，兩邊都不想放下。
據媒體報道，在被問及 ET5 售價為何沒有定在特斯拉 Model 3 區間時，李斌的回應是，降到 25 萬以下也不是沒可能，而其前提是 " 如果不搞這麼多使用者權益的話 "。也就是說，蔚來車輛的溢價更多是基于使用者服務，并非車輛本身的設計、技術或是性能。
這樣的政策有合理之處，卻也容易失去更注重産品品質和成本效益的使用者。
從現階段疲軟的傳遞量來看，ET5 似乎是蔚來重回巅峰時刻的關鍵賭注，但這款車今年九月才能傳遞，真實效果可能要到年底甚至是明年年初才能顯現，将率先傳遞的 ET7 目前的聲量并不算大，也就是說，在這段時間中，蔚來或将一直面對 " 掉隊 " 的質疑。
結語
背後有劉強東、雷軍、李想等多位網際網路大佬站台，說蔚來是含着 " 金湯匙 " 出生的都完全不為過，加上李斌此前多次成功創業，蔚來基因中自然而然的帶有幾分倔強和高調。
但在越來越多有實力的競争對手出現、自己的成績不如從前那般優秀時，蔚來也許需要改變些想法和态度。
去年年中時有多個媒體報道稱，蔚來将推出一個獨立的中低端品牌，預計車輛售價在 15 萬 -25 萬元之間，然而至今仍沒有任何公開進展，如果此後能推出子品牌，或許可以給蔚來帶來些可能性。
2019 年的至暗時刻，蔚來挺過去了，在競争更激烈的 2022 年迎來頹勢開局，蔚來更需要在質疑聲中打一場漂亮的翻身仗。
ZAKER 新聞出品
文 / 鮑星娃
編輯 / 曾憲天