電動車過冬，各有各的難。
當我們在為冬天開暖氣掉電嚴重而發愁，北美的部分特斯拉車主遇上了一個更嚴峻的問題——空調失靈。今年1月開始，加拿大交通部門陸續收到了多起投訴，使用者表示他們的特斯拉無法正常運作空調，特别是在-10℃的寒冷環境下，熱泵空調不制熱，車内猶如冰窖。
2月9日，特斯拉向NHTSA遞交了一項召回，針對26681輛特斯拉，将通過OTA方式解決熱泵空調制熱失靈的問題，其中就涉及了2021年至今生産的多款Model S/X/3/Y。範圍之廣，并非個例。
越冷，越不靈？
按照特斯拉車主投訴的情況，熱泵空調失靈主要發生在極寒天氣，也就是特斯拉認為的“低效區間”，而這種情況通常是-10℃以下。
甚至有一位車主抱怨，他已經連續兩年遇到了熱泵空調故障，2021年2月是整個月不吹熱風，在更換歧管解決了問題之後，今年冬天則是另一種情況的制熱失靈。
熱泵空調是特斯拉的“驕傲”，它怎麼會出問題呢。即便有故障，也是軟體的錯。
是以，在特斯拉遞交的召回檔案中就寫道，部分車型熱泵空調失靈，主要原因是他們在2021年12月進行了一次軟體更新之後帶來的漏洞，導緻熱泵空調閥門一直處于開啟狀态，蒸發器内部冷卻液無法流動，最終壓縮機自動關閉，車内無法制熱。
長時間在低溫環境下駕駛，這種情況發生的可能性更大。在一些車主的投訴中提到，他們特斯拉熱泵空調失靈，甚至是發生在車外溫度-30℃的情況下。
按照特斯拉的解釋，熱泵空調故障僅僅影響車内制熱，前擋風玻璃除霜功能仍然正常工作。但實際情況并非如此，美國《消費者報告》提到，部分使用者在熱泵空調失靈之後、除霜效果也會受到影響，安全性下降。與此同時，鼓風機還在正常地進行空氣循環，把車外空氣帶進車内。
體驗有多惡劣，使用者的投訴就有多激烈。特斯拉官方在1月15日推出了一個軟體包，聲稱通過OTA方式可以修複軟體漏洞，進行固件更新。盡管如此，他們還是發起了正式召回，解決數萬輛特斯拉的潛在風險。
聽上去很負責、很擔當，但這其實并不能徹底解決使用者的擔憂。因為，特斯拉從2020年底開始全面量産應用熱泵空調之後，已經不是第一次出現冬天掉鍊子的情況。
2021年3月，特斯拉北美曾經有過一次小範圍的熱泵空調維修處理，當時的問題同樣是寒冷天氣制熱失靈，隻不過與今年的軟體bug、OTA解決有所不同，2021年涉及的情況是傳感器故障所緻，需要更換3個制冷劑壓力/溫度傳感器。
當時曾經有人質疑特斯拉，同樣是采用熱泵空調的中國産Model Y，為什麼不在官方維修之列？難道是中國大部分地區的冬天氣溫不夠低？
當時，特斯拉給出的回應是兩個國家使用的熱泵空調傳感器版本不同，中國市場第一批Model Y出現了小範圍的熱泵空調故障、噪音等問題，最終也被認為是小機率事件，并沒有引起廣泛關注。
熱泵空調，被神話了嗎？
特斯拉在2020年大範圍應用熱泵空調的時候，被認為是主流市場新的風向标。
在此之前，汽車行業普遍采用的PTC加熱方式使得純電動汽車在冬天掉電非常嚴重。一輛500公裡續航的電動車設定了25℃的制熱模式，實際續航大概隻有一半。
曾經有過這樣的調查，一些計程車司機為了省電，隻有載客的時候才會開空調制熱，其他時間都是用意志力扛凍。雖然這幾年純電動汽車在續航、BMS等方面有了長足進步，如何讓空調更節能、更省電，始終是一個待解決的大題。
特斯拉的熱泵空調可以說是目前最有效的方案，通過軟體控制，實作熱泵、電機、PTC的配合制熱，在10-30℃的工作環境下，特斯拉熱泵空調的熱效比可以做到5，是同等條件下PTC空調的5倍。
正因如此，特斯拉即便是采用磷酸鐵锂電池的标準續航版本，冬季續航縮水也不至于太離譜。在懂車帝舉辦的新能源車冬測中，搭載熱泵空調的車型半小時制熱消耗17.4公裡的電量，而PTC空調需要消耗20.1公裡。而平均實際續航裡程，熱泵空調車型也比PTC車型多29公裡。
熱泵空調的節能效果有目共睹，但缺點也顯而易見。
低溫環境下制熱故障，或許隻是特斯拉熱泵空調的軟硬體設計缺陷。更現實的問題是，熱泵空調無法在-20℃或者更低溫的環境下有效工作。
熱泵空調的工作原理是利用制冷劑從低溫處吸熱，經過壓縮機将蒸汽壓縮、經過冷凝器放熱液化，這個循環過程就實作了熱量搬運。
但是，當溫度過低，熱泵空調的搬運效率其實是達不到正常水準的，在10℃以上的環境，熱泵空調的熱效比是最好的，消耗很少的電能就能獲得更多的熱能；而-20℃時，熱效比隻有1甚至更低，制熱效果和穩定性不如PTC。
特斯拉認為，當外部環境溫度和電池溫度都低于-20℃，熱泵空調就無解了，是以它采用的是一個混合方案，隻要給電池加熱到符合熱泵空調工作的區間、又可以發揮作用。
隻不過，目前特斯拉這種混合協作的方式是通過軟體控制的，2021年3月的小範圍更換零件、2022年的再次召回，都展現了新方案的不足。
熱泵+CTP，殊途同歸
熱泵空調，将家用空調取暖原理帶來電動汽車上，業内看到了一個更節能、更小型的制熱方案。目前，包括小鵬、比亞迪等品牌推出的多款新車，也都加入了熱泵空調作為輔助制熱裝置。
在全球市場，熱泵空調成為了一個新風口，包括日韓的電裝、翰昂系統，歐洲的博世、馬勒、法雷奧在内的多個汽車零部件供應商和空調制造商也都加入了熱泵空調的研發。這顯然是目前純電動汽車解決能效續航與制熱需求最平衡的一個方案，而且在特斯拉的實踐中，熱泵空調帶來了更好的靜音效果，對于純電動汽車的乘坐體驗來說，是很必要的加分項。
但熱泵空調并不是一個低成本技術，加上它相對複雜的結構，以及明顯的工作缺陷，它并不會廣泛應用在純電動車市場。業内估計，整個電動車市場的熱泵空調裝配率隻有50%左右，低端家用車恐怕無法享用這一技術。
基于這種判斷，當比亞迪海豚、榮威Ei5、廣汽埃安V等自主品牌車型也提供了熱泵空調，自然讓人們感到有些驚喜。比如國内市場最早嘗鮮的榮威Ei5，早期搭載熱泵空調的時候成本過萬，即便現在已經大幅降價，仍然遠高于PTC空調。
我們不懷疑自主品牌在配置上内卷的能力，以及中國零部件供應商對于成本控制的實力，隻是在“熱泵空調”這個名詞背後，他們是否真的給到了該有的資料和體驗。
特斯拉不是第一個吃螃蟹的人，高端市場的寶馬、奧迪、捷豹，主流市場的雷諾、豐田也都有過熱泵空調的方案。但是，特斯拉是第一個将熱泵空調大範圍應用在全球市場的，尤其是2021年、2022年冬天，經曆了北歐、北美的嚴寒考驗，首先在加拿大出現了多起故障、召回，這個技術的不穩定、不成熟迅速暴露出來。
最開始，熱泵空調成本高，CTP空調是絕對主流，當純電動汽車從它的溫度舒适區逐漸走向了緯度更高的地方，CTP掉電問題變得愈發尖銳。市場需求推動着熱泵空調的技術研發、成本控制，随後在特斯拉這裡得到了一個相對平衡的相容方案。但同樣是因為寒冷地區對制熱和續航的雙重需求，再一次向熱泵空調提出了挑戰。
如何讓CTP空調與熱泵空調更好地協同合作？在電動車的必然趨勢面前，解決制冷制熱問題，将會是未來很長一段時間行業的主要課題。
不久前，奔馳亮相的EQXX提到了太陽能為空調和其他低壓系統供電，這不算一個新方案，隻是我們好奇，奔馳會如何讓一個曾經的雞肋功能變成有效裝置。
圖 | 來源于網絡
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