撰文 | 褚韻文
大型的運動盛會向來是衆多品牌以贊助擷取大量曝光的時間節點，像世界杯、世錦賽以及四年一屆的奧運會與冬奧會。
商業運作已經成為了現代奧林匹克運動會不可缺少的一部分，面對奧運會當中大量的出行環節，汽車品牌贊助成為了曆屆運動會當中屢見不鮮的環節。
賽事這一平台不光是車企借機宣傳讓消費者深入了解當下主流産品的契機，也是展示未來一段時間内技術發展與規劃的重要手段。
氫，2022冬奧賽事用車的主題
以此次北京冬奧會為例，這是中國提出“2030碳達峰、2060碳中和”目标後首個世界級的體育盛會。各位參賽的運動員不斷挑戰自我的極限，而對于賽事主辦方來說，需要挑戰的目标是“史上最環保奧運會”。
豐田是北京冬奧會的主贊助商之一，賽事服務用車當中除了市場常見的混動車型外，整體的的電動化程度也創下新高，這其中還包括了大量的氫能源技術應用。
2022北京冬奧賽事期間，豐田共提供2205輛不同種類車型，140輛MIRAI和105輛柯斯達尤為搶眼，這兩款車型均為氫燃料電池車。
其中，MIRAI是首次大規模導入中國市場；柯斯達氫擎則是專門為北京冬奧會和冬殘奧會設計開發，由豐田中國研發中心進行研發，在四川一汽豐田進行生産，該款車型為豐田汽車首次在海外實作氫燃料電池技術從研發到生産的全流程“本土化”。
除此以外，還有搭載了豐田氫燃料電池系統的北汽福田氫燃料電池巴士共計200餘輛投入到賽事營運，得益于豐田與北汽、億華通三方的共同合作成果，相較于2008北京奧運會當中僅3台的氫燃料電池大巴，數量有了明顯的攀升。
在冬奧會當中展示氫燃料電池技術，其實是一個很聰明的做法。
目前，純電動車型是當下符合綠色出行的主流選擇，但是衆所周知，動力電池由于受技術影響，存在續航裡程方面的短闆，尤其是在氣溫更低的寒冷地區。
此次冬奧會轉戰于北京、延慶與張家口三個地區，涉及路線更長且道路種類更廣，既有傳統的城市路段，也有上下起伏的山路，再加上賽事期間的大範圍降雪，更是加劇了路況的複雜程度，這對于賽會用車提出了更高的要求。
根據目前得到的資訊，服務于賽事的冬奧車輛均保持了良好的狀态，以柯斯達氫擎為例，其能夠在零下三十攝氏度的氣溫下正常啟動，并且電驅的特性讓其動力輸出得到保障，能夠在坡度較大的山區遊刃有餘。
此外在本屆冬奧會當中，加氫站也進行了規模化的應用，由中石化與中石油共同營運，相對于純電動車型的充電時間，加氫站能夠讓車輛像傳統燃油車一樣做到“即加即走”，大幅降低時間成本。
燃料加注快、續航裡程長是氫燃料電池汽車相對于純電動汽車的最大優勢之一，既然氫燃料電池有着這麼多的優點，這一技術是否能夠成為未來的主要發展方向呢？
氫燃料電池，下一個新能源風口？
氫燃料電池并不是在近幾年才出現的新鮮事物，以豐田為例，其在1995年便開始研發氫燃料電池技術，距今已有26個年頭，這其中，世界首款量産氫燃料電池車型MIRAI在2014年才正式面世，可見其研發難度并不低。
在全球範圍内，日韓是氫燃料電池發展規劃比較明确的地區，盡管開發與普及難度較高，但是其依舊被評價為“21世紀最清潔能源”，除了豐田以外，現代也是大力開發氫燃料電池的車企之一。
像李赫埈在接任李光國成為現代中國區副總裁之後，其規劃當中也将中國市場定位氫戰略的重要發展地區之一。為什麼衆多車企都在國内部署氫燃料電池戰略，因為從政策來看，對于這一發展路線有一定的利好。
2021年3月，氫能正式被納入“十四五”規劃綱要草案。2021年12月，财政部等五部門釋出《關于啟動新一批燃料電池汽車示範應用工作的通知》，河北、河南兩個城市群正式獲批，加上此前首批公布的京津冀、上海和廣東城市群，在今年将有5個城市進行燃料電池示範應用。
由此可以看到，氫燃料電池在國内的規劃當中已經成為了新一代能源技術的重要組成部分之一。
而且我們得到這樣一組資料，在國内，目前已有150多個城市在“十四五”規劃當中提到了氫能的字眼，在這當中，又有超過50個城市出台了“地方氫能産業發展專項規劃”。
據《中國氫能産業發展報告2020》測算，中國氫燃料電池汽車保有量将由2020年的7352輛增長至2025年的10萬輛，至2025年氫燃料電池汽車市場規模有望達到800億元，總體來看，發展前景讓人看好。
但是任何事物存在都具有兩面性，氫燃料電池在新能源發展的初始階段沒有搶占灘頭一定是有自己的原因。
對于這類産品來說，有着幾個重要的技術名額點，例如功率密度、氫瓶品質、電芯耐久性等等，在這其中功率密度、電芯基本上是和動力電池挂鈎，而氫瓶則是氫燃料電池産品的獨有部件，目前設計生産制造的制造商還屬少數。
這就導緻氫燃料電池車的成本成為一個很大的問題，且儲氫瓶目前大多應用鋁纖維纏繞内瓶（Ⅲ型）和塑膠纖維纏繞内瓶（Ⅳ型），其中Ⅳ型儲氫瓶是當下行業的新寵，其中所采用的碳纖維材質大多由東麗獨家提供，是以在價格上面會有受制。
對于普及某一新興産品，價格是影響其是否能夠在市場快速推進的重要因素之一，像豐田目前在做的一件事情就是革新儲氫罐的制造技術，減少碳纖維等的使用，促進普及FCEV的推廣。
當然，影響成本的不止以上一點，發展氫燃料電池其它的難點還包括加氫站點的建設以及儲氫運輸，對于這個問題，其實是能源更替的一個必經過程，就像充電站的建設一樣，不是一夜之間就能建成的。
在我們前面提到的“十四五”規劃中，根據各省區市規劃目标，到2025年全國将建成加氫站超過1000座。
相對于早已鋪開的加油站，1000座加氫站還是鳳毛麟角，但是氫燃料電池應該會和純電動一樣，先期在商用領域展開，待技術成熟、制造成本下降之後，開始逐漸向民用化過渡。
相比于一些車企大佬對于氫燃料電池負面的評價，其參考意義在國内并不是那麼強，畢竟國内的汽車市場有着自己的獨特性，如果背後有政策所扶持，其發展過程也會更加輕松，純電動汽車就是一個很好的例子。
但是說到底，量産與普及是技術的最終歸宿，這一次豐田在冬奧會批量投入使用氫燃料電池汽車僅僅是一個全新的開始。
豐田汽車社長豐田章男曾表示：實作碳中和這一目的需要消除的不是内燃機，而是二氧化碳。若是某一天出現理想的且能夠大範圍普及的清潔燃料，目前的純電動技術或将在不長的時間内消失在人們的視野當中。
我們現在所處的位置，與最終的“碳中和”目标，就像是一張白紙上的兩個點，點到點之間可以有無數種路徑，你無法說那條線是最正确的，實作碳中和其實是一個不斷探索的過程。
對于消費者來說，解決用車痛點才是根本，豐田氫燃料電池可以說是給了消費者一種期望，剩下的交給技術研發者，交給時間就好。【iDailycar】