跨國公司在中國汽車市場上是否繼續堅持合資企業原有形态，取決于三個方面。
文 | 宋豆豆、陳一豪
春節前，在《緻敬2021 | 中國汽車，拆掉思維裡的牆》一文中，智庫君回顧了中國汽車産業在2021年的風雲變幻，現在我們将結合産業動态與公司布局，試圖預見2022年汽車行業的新變化、新格局與新趨勢。
近日，中國汽車三十人智庫正式推出《預見2022》系列訪談，邀請中國汽車業各領域的專家，對2022年中國汽車的格局和趨勢進行預判，本期對話嘉賓為中國社科院工業經濟研究所研究員趙英。
自2022年1月1日起，大陸乘用車合資股比限制在實施了近30年後正式全面“開閘”。随着華晨寶馬完成股權變更，開放股比限制為整個汽車行業帶來了機遇與挑戰；除了舊合資企業的内部調整，以大衆安徽、奧迪一汽為代表的新能源合資車企也先後成立。不可否認的是，在後合資時代，合資公司的股比調整将是一場持久的博弈。
趙英認為，“合資是尋求雙赢的博弈，而非零和博弈，僅僅股比改變不一定改變跨國公司合資的初衷。取消汽車合資企業中的股比限制，汽車市場上競争格局發生較大變化是肯定的，中國本土企業和跨國公司都會有進有退，究竟采取何種态勢，取決于企業具體競争态勢和需要。”
在他看來，跨國公司在中國汽車市場上是否繼續堅持合資企業原有形态，取決于三個方面：其一，取決于自身實力，汽車産業是重資産行業，即便實力雄厚的跨國公司也需要通過合資分散風險；其二，取決于合資企業内中方的實力和話語權；其三，取決于競争領域，在中國汽車企業占有某些優勢的新能源汽車領域，外資就不一定采取獨資形态。
傳統車企不斷變革的同時，輕橙時代、盒子汽車、團車等開啟“造車大業”。對此趙英表示，“現在聲稱要造車，公衆和媒體都要看真家夥。新能源汽車進入當下發展階段，門票價格大大提高；造車“新勢力”經過幾年摔打、磨練，對造車有了深刻認識；公衆對新能源汽車的認識也成熟多了。”
智庫君：如何看待2022年中國車市的走勢？存在哪些亮點？面臨哪些挑戰？
趙英：預計2022年中國車市将呈現3%—4%左右的低速增長，新能源汽車仍以較高的速度增長。同時今年汽車出口也将持續增長，2021年中國汽車出口增長突破200萬輛，既說明了中國汽車水準整體提高，也展現了中國在新能源汽車領域的優勢。晶片、供應鍊等問題仍制約着車市的發展，但相比去年，今年一定程度上将有所緩解。
智庫君：2022年1月1日正式取消乘用車合資股比限制，這一政策對國内汽車發展影響幾何？
趙英：回顧中國汽車産業發展曆程、政府汽車産業保護政策的演變，2022年對中國汽車産業來說，的确是一個曆史時刻。中國汽車産業基本上解除了政府保護，中國汽車企業基本上依靠自身力量在商海中拼搏。
當然，挑戰還在，任重道遠。中國汽車産業發展曆程表明，隻有在開放的市場中，充分發揮企業自主性，輔之以适當的、逐漸減少的政府扶植、保護，才能推動汽車産業快速發展。從全球汽車産業發展曆史看（尤其是日本、南韓），政府對汽車産業的保護隻能是在某一時期、某些領域的保護，無限期的保護隻能保護落後。
從全球和中國汽車産業發展曆史經驗看，即便解除了股比限制，對中國汽車産業的發展也不會産生太大影響。從汽車産業全球化發展的内在邏輯看，解除股比限制，對中國汽車産業的發展也不會影響太大。
智庫君：這一政策将如何影響外資車企在華的發展格局形态？是否會出現大量增持、獨資現象？
趙英：大抵跨國公司進入某一市場，總要考慮自身長處和短處、資源的有限及優化配置、在相關市場的戰略需求、全球戰略布局、技術、資金的有限性、産品構成、市場的研發及生産要素狀況、政府規制、市場競争狀況、文化差異、消費者特點等等因素。
因為諸多因素的制約，跨國公司需要尋找合作夥伴。合資是尋求雙赢的博弈，而非零和博弈。是以僅僅股比改變，不一定改變跨國公司合資的初衷。
跨國公司在中國汽車市場上是否繼續堅持合資企業原有形态，取決于三個方面：
其一，取決于自身實力。汽車産業是重資産行業，即便實力雄厚的跨國公司也需要通過合資分散風險。
其二，取決于合資企業内中方的實力和話語權。中方天然具有主場比賽的優勢，中方如果實力強大或對等、話語權足夠、政策得當，能夠影響合資企業中跨國公司的選擇。當然，如果中方實力疲弱（例如華晨）也可能出現外資控股乃至獨資的情況。
其三，取決于競争領域。在中國汽車企業占有某些優勢的新能源汽車領域，外資就不一定采取獨資形态，這是我們已經看到的。
總之，取消汽車合資企業中的股比限制，汽車市場上競争格局發生較大變化是肯定的，中國本土企業和跨國公司都會有進有退，究竟采取何種态勢，取決于企業具體競争态勢和需要。
智庫君：造車新勢力頭部企業逐漸在市場站穩腳跟之際，2021年底一波造車“後浪”湧現，比如輕橙時代、盒子汽車、小牛電動、團車等進入整車領域，開啟“造車大業”，此刻切入造車賽道是否為時已晚？其發展前景如何？
趙英：2022年中國新能源汽車市場上，不僅造車新勢力一線企業“蔚小理”已進入了年産10萬輛的階段，二線“新勢力”你追我趕，傳統汽車企業更是虎視眈眈。2021年中國新能源汽車産量居于前幾名的恰恰是傳統汽車企業，進入中國新能源汽車市場的門檻大大提高了。
在新能源汽車進入當下發展階段時，門票價格大大提高；造車“新勢力”經過幾年摔打、磨練，對造車有了深刻認識；公衆對新能源汽車的認識也成熟多了。現在聲稱要造車，公衆和媒體都要看真家夥。前幾年出現了造車熱，有不少PPT造車的，但現在基本煙消雲散，中國新能源汽車市場上不複“錢多、人傻”的局面，PPT造車有些難了，隊伍不太好帶了。
智庫君：近日大衆收購華為自動駕駛業務單元的市場傳聞甚嚣塵上，如何看待科技公司與車企之間的競争與合作關系？随着華為朋友圈的不斷擴大，車企應如何捍衛“靈魂”？在這樣的合作模式下怎樣的企業有望勝出？
趙英：新的技術革命帶來了汽車工業本身的組織形态的深刻變化，汽車行業和科技公司、以及重要零部件公司之間的重組分化愈發強烈。模式大體上分為四種：一是自己投資建立企業，二是控股相關企業但不直接管理，三是入股相關企業開展戰略合作，四是技術合作。究竟何種模式成為産業鍊、供應鍊結構重組的主流，仍有待觀察。
智庫君：“雙碳目标”對汽車行業帶來了怎樣的改變？
趙英：“雙碳目标”加速了汽車行業的技術進步、産品更新以及對新能源汽車革命提供了很大的推動力。
附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）
付于武 中國汽車工程學會名譽理事長
王秉剛 國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任
安慶衡 中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長
左延安 前江淮汽車董事長
趙福全 清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長
沈進軍 中國汽車流通協會會長
趙 英 中國社科院工業經濟研究所研究員
林 雷 大钲資本合夥人、董事總經理
梅松林 威馬汽車戰略營運副總裁
何 侖 網通社汽車研究院院長
鐘 師 資深汽車媒體人
張君毅 蔚來資本前管理合夥人，羅蘭貝格前全球合夥人
劉小稚 亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO
徐向陽 北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任
蔡 蔚 教育部汽車電子驅動控制與系統內建工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人
吳松泉 中國汽車技術研究中心資深首席專家
施雪松 騰訊車聯副總裁、南京隼眼電子科技有限公司CEO
顧劍民 法雷奧集團中國區CTO
崔東樹 全國乘用車市場資訊聯席會秘書長
鄭 赟 羅蘭貝格管理咨詢公司全球進階合夥人
楊殿閣 清華大學學科辦主任、車輛與運載學院首任院長
徐大全 博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全