一場決定中國城市命運的戰役，悄悄打響了！
十年前，特斯拉改變了美國弗裡蒙特的城市格局，五年前它成就了中國上海。
如今，世界首富馬斯克釋放信号，要在中國設立第二工廠。
就在昨天，有外媒報道，特斯拉第二工廠還在上海，一旦新工廠全面營運，特斯拉将有能力每年生産多達200萬輛汽車。
消息剛放出來，就有特斯拉内部人士予以了否認。
無論如何，特斯拉第二工廠已經箭在弦上了。
西安、沈陽、武漢、廣州、成都、鄭州、濟南、重慶、深圳、青島、宜賓、海口等城市都表示過要“量全市之物力，結與企之歡心”。
那麼問題來了，到底哪個城市最有希望成為下一個特斯拉之都？
這可能是全網分析最有深度的文章。值得一看。
最近各大城市都公布了2021年的經濟資料，按GDP總量來排，前十名分别是上海、北京、深圳、廣州、重慶、蘇州、成都、杭州、武漢和南京。
發現啥規律了嗎？
除了政治中心北京外，其餘九個城市都是可以通航的沿海（江）城市。
便利的交通條件，對于招商引資至關重要。大部分跨國公司來中國投資，都會優先選擇港口城市。
但也有例外，富士康的蘋果手機項目就落在了鄭州。
當年有很多城市（包括一批沿海港口城市）都在争富士康，為什麼深居内陸的鄭州能脫穎而出？
2010年11月底，郭台銘親自揭曉了謎底：“我之是以将産業選擇在鄭州，是因為我看上了這裡的飛機場、人口和位置。”
為了拉攏富士康，鄭州建立了第一個以航空經濟為引領的國家級新區——新鄭綜合保稅區。蘋果手機能在一天之内送到世界上所有地方。
但同樣是戰略性新興産業，新能源汽車體積又大又笨重，用飛機來裝顯然不合适。哪怕不考慮經濟成本，單從空域資源來看，也沒有可行性。
以A300-600F貨運飛機為例，它最多可承載23個LD3集裝箱。一個集裝箱隻能容納1輛特斯拉汽車，一架全貨機最多隻能拉23輛汽車。
而特斯拉上海工廠今年1月的銷量為59845輛。如果要飛機來運輸，1個月内要安排2600趟純貨運航班。而鄭州機場單日貨運航班的最高紀錄才72架次。
是以對于特斯拉來說，水運是很重要的。
特斯拉上海工廠2021年出口16萬輛，2022年1月出口4萬輛。要把這些大家夥們漂洋過海運到歐美等地，非大型輪船不可。
即便說，馬斯克進行戰略調整，上海工廠針對出口市場，第二工廠針對中國國内市場，全部進行内銷，水運也同樣非常重要。
我們以華晨寶馬為例進行說明。
2019年，華晨寶馬在中國共有上海、甯波、廣州等八個整車分撥中心。
位于沈陽的總部共生産53萬輛汽車，均是運到這八個分撥中心，再通過公路運輸等方式調配到次級城市。
其中，到西安、成都和鄭州是鐵路直達。
而到甯波、上海和廣州，華晨寶馬則是先通過鐵路将整車從運輸至大連港，再通過海運運達。
海上路程需要一周以上，而且相比鐵路運輸多了幾次裝卸，時間成本居高不下。
明明到沿海城市也有順暢的鐵路交通，為什麼非得如此周折？
沒辦法，因為水運的運輸成本是鐵路的1/2,公路的1/5，航空的1/20。多一段水運，可以少一些運輸成本。
由于深處内陸，2019年華晨寶馬78%的整車物流需全部或部分通過鐵路運輸，成為中國汽車制造商中鐵路運輸占比最高的企業。
其機關運輸成本，想必要高于甯波的吉利汽車、深圳比亞迪這類沿海工廠。
特斯拉把第一工廠設在了“水運第一城”上海，相信第二工廠也會傾向于選擇水運發達的城市。
是以沈陽、成都、鄭州、濟南這類内陸城市，要說服馬斯克落戶就需要付出更大的努力，難度着實不小。
至于武漢和重慶，雖然有河運碼頭，但與海港碼頭比還是處于下風。
武漢是九省通衢之地，重慶有長江上遊最大的港口碼頭，内河運輸體系四通八達。兩個地方都建設了汽車滾裝船碼頭，這非常有利于降低運輸成本。
武漢汽車滾裝碼頭
與一般貨輪相比，滾裝運輸船的裝卸效率極高。
一方面碼頭裝卸費用少，裝卸速度最高可達普通幹貨船的十倍。
另外滾裝貨物在港停留時間短，這可大大有利于加速船舶周轉、提高港口泊位的通過能力，有利于實作“門對門”運輸。
武漢港務集團自2006年開展汽車滾裝業務，2019年的商品車運量突破了100萬輛，成為中國内河首個商品車吞吐量突破百萬的港口企業。
在武漢港範圍内，有沌口港江盛碼頭、江夏港金口碼頭、漢南港軍山碼頭等從事汽車滾裝業務。
漢南港與重慶長安汽車合作，近七成整車從重慶出發，經武漢中轉至湖北省内及湖南、江西、安徽等地。
不過，與上海和廣州的汽車滾裝碼頭相比，武漢和重慶還是差了一截。
今年1月，江南造船将為上汽旗下安吉物流“量身定制”2艘遠洋汽車滾裝船，該船甲闆足有14層之多，可一次性運載7600車位，是目前大陸最大的汽車滾裝船。
而民生公司的“民福”号是重慶和武漢港口最大的商品車滾裝船，最多隻能裝1300輛标準車型的轎車。
誰的效率更快，一目了然。
當然，這還不是最關鍵的。制約武漢和重慶的主要因素，是長江沒有大海那麼寬廣，碼頭岸線資源有限。
而這兩座城市恰好都是汽車大城，2021年的總産量接近200萬輛。如果特斯拉第二工廠再擠進來，恐怕長江都會被擠爆了。
要知道，2021年9月，特斯拉在美國德州召開股東大會，董事長羅賓·德霍姆已立下了flag說，“到2030年，特斯拉在全球的銷量将達到2000萬輛”。
這麼大的計劃，第二工廠怎麼說都得是100萬輛起步。武漢重慶的滾裝碼頭或難以承受。
除了交通運輸，我們還得考量産業基礎問題。
一架飛機有上百萬個零部件，一輛汽車也有兩萬多個零部件，任何一家造車廠都不可能獨自生産所有零部件，得有一條完整的生産鍊做支撐。
整車項目必須落在有供應鍊基礎的城市，才能節省投資成本。
還是以華晨寶馬為例。
2019年，華晨寶馬的在華合作供應商數量為394家，總部沈陽70家，整個東北地區131家占比隻有33%。
這意味着有近七成零部件的供應商位于東北之外，需要跨越上千公裡調配。
華晨寶馬合作供應商分布圖
同年華晨寶馬在華采購額為497億元。
如果按照2018年沈陽供應商占華晨寶馬采購總額的比例60%計算，沈陽的本土零部件廠家大概拿到了298億元的訂單，剩餘的近200億分散到全國各地。
其中以長三角為最，因為長三角的供應商達到170家之多，占比超43%。
那麼，沈陽的造車廠為什麼要不遠千裡到江浙滬去購買零部件？
答案很簡單，因為中國汽車産業的制高點在長三角和大灣區，這裡的産業鍊條最為完善。
根據“新材料線上”的統計，中國大部分汽車電子企業都聚集在江浙滬和廣東，四省占比超過一半。
再來看一張圖，如今新能源汽車行業的熱門上市公司，大部分相關零部件企業也都來自長三角和大灣區。
中西部地區的新能源汽車産業起點低、發展慢、技術差。
我曾經到過西部某省會城市調研，一位省政府辦公廳的朋友跟我說，當地早就有整車廠項目，也想自己搞個輪胎廠，但成本就是比外地的高，最後還是從長三角進貨。
作為全球領先的新能源汽車企業，特斯拉對零配件公司的技術要求，絕對不會比華晨寶馬等傳統豪華車企低，甚至還要更高。
如果馬斯克在汽車産業基礎薄弱的城市設廠，比如說海口和宜賓這種，就等于在一張白紙上重新作畫，至少要花好幾年時間才能完善産業鍊，才能實作量産。
可是，馬斯克已經等不及了。
産能不足是特斯拉的緻命傷。
中國消費者要想買到一台特斯拉model3，至少需要提前12-16周預訂。
因為目前特斯拉上海工廠的産能上限是50萬輛，而今年1月的銷量已經到了59845輛，已處于超負荷狀态了。
新能源汽車圈命運起伏最大的是威馬汽車，本是含着金鑰匙出生的種子選手，卻因為選址溫州而錯失發展機遇。
溫州的威馬整車制造項目的供應鍊本土化水準不高，核心元件僅有瑞浦新能源一家本地電池供應企業部分參與，其他溫州本地的供應商多為替代性較強的汽車零配件、傳感器等小配件。
同理，濟南和西安想要拉攏特斯拉也有不小的障礙。
雖然它們每年生産幾十萬輛汽車，但那基本上都是載貨汽車和燃油車，新能源汽車少得可憐，缺乏相關基因。
“城記智庫”根據公開資料，找到了約100家上海特斯拉新能源汽車的主要供應商。仔細分析就會發現，這些供應商大多都在長三角設立了生産基地。它們就像滿天繁星一樣，拱衛着特斯拉這輪明月。
與此同時，它也形成了一道護城河。讓所有遠離産業叢集的電動車項目，都必須先行找到上下遊配套的良方。
能解決這個問題的城市并不多。
項目所在地的生活品質，也是影響特斯拉布局的關鍵因素。
舉例來說。世人都知道甯德時代的總部在甯德。
但鮮為人知的是，曾毓群的創業第一站是東莞的ATL公司。沒過幾年，這家公司就成了電池行業的一顆新星。
曾毓群創業有成的消息，很快就傳遍了整個甯德。從2004年開始，甯德市上司發動了所有關系來勸曾毓群返鄉，差點把曾家的門檻踏爛了。
曾毓群十分感動，卻遲遲沒有答應，因為當時的甯德又窮又破，交通運輸十分落後，教育和醫療資源不足，連個像樣的飯店都沒有。
直到2007年，甯德市基本補足了發展短闆，并承諾為ATL公司提供五星級全方位服務，ATL公司的中方員工才勉強同意，但日本大股東依然反對。曾毓群以集體辭職、另起爐竈為要挾，才迫使日本大股東妥協。
像ATL這樣的合資企業尚且如此折騰，那麼特斯拉第二工廠這樣的外商獨資企業，如果落戶的位置遠離市中心，生活配套不完善，遇到的阻礙肯定會更猛烈。
特斯拉的老外高管一定無法容忍偏遠鄉鎮的“土味”。他們需要國際機場、國際學校和美式咖啡，小地方通通無法提供。
很多城市的工業用地空間，都無法滿足特斯拉的要求。
有的是工業園區太過偏遠，周邊啥也沒有。像華星光電落戶武漢的時候，跑到了光谷的最東邊，都快接壤鄂州了。
為了滿足成千上萬的員工需求，華星光電得在工廠對面另建足球場、商場、宿舍樓等。換做特斯拉，這筆龐大的費用是誰出？
有的是像深圳這樣的，雖然各方面條件都很優秀，但是工業用地一直很緊張：
深圳陸地面積總共隻有1997.47平方公裡，是上海的三分之一，廣州的四分之一，北京的八分之一。
就連中國最優秀的科技公司——華為，都抱怨深圳房價太高，把生産基地和研發部門搬到其他地方。
特斯拉上海超級工廠占地86萬平方米，第二工廠的面積肯定不會低于這個數，“寸土寸金”的深圳一時間要拿出這麼大的一塊地估計有點難度。
就拿深圳本土車企比亞迪來說，這家公司已建成或規劃建設17個生産基地，合計産能遠超400GWh，而深圳坪山基地的産能隻有14GWh。
綜合來看，廣州可能最符合特斯拉的建廠需求。
首先，廣州是全國三大綜合交通樞紐之一，兼具河運和海運優勢。
廣州港的集裝箱吞吐量位列全球第四位，廣州港集團商品車通過能力預計超200萬輛。陸路交通方面，廣州是華南地區最大的鐵路和公路樞紐。
如果特斯拉第二工廠落在廣州，不管内貿航線，還是出口遠洋，均不在話下。
其次，廣州是中國最大的汽車生産基地，2021年的汽車總産量高達296.64萬輛。
在新能源汽車領域，廣州既有小鵬汽車和廣汽埃安這樣的整車品牌，也有小馬智行、文遠智行等汽車獨角獸。廣州擁有3000多個公共充電樁，還開放了135條自動駕駛測試道路。
再次，大灣區是中國第二大新能源消費市場，在這裡設廠可以節省運輸成本，還能根據市場需求及時調整生産計劃。
大灣區已經建立了涵蓋關鍵材料、三電系統、各類零部件和整車生産的産業鍊，不用出省就能造好一台特斯拉。
還有，廣州的營商環境綜合排名全國第一，行政效率高，基建配套好，教育資源強，醫療水準全國第三，深受高端人才的青睐。
截至2020年12月，廣州已有256家世界500強企業的總部或分部，能夠滿足特斯拉海外高管的工作和生活需求。
很多人都不知道，馬斯克當年本想在廣州南沙設立第一工廠，但後來被上海截胡了。
當時南沙區希望引進的電動汽車廠将研發、營運等部門全部或者部分設在本地，但是特斯拉在中國設立的更多是生産工廠，而并非自主研發部分。
在股權問題上，南沙區與特斯拉也有較大的分歧。
而上海則大開綠燈，不設任何限制條件，還給了很多超級優惠政策：特斯拉建廠的土地，價格僅為市場價的十分之一，特斯拉獲得了上海銀團185億元的貸款，利率僅為3.9%，遠低于一般的商業貸款。
後來，廣州花大力氣恒大汽車和寶能汽車項目。如今，恒大在南沙區的生産基地已處于半擱置狀态，如果舊物利用，未嘗不是一件好事。
恒大南沙汽車基地的現狀（圖源：@電動邦）
據交強險資料資料，2020年全國特斯拉上牌量13.9萬輛，其中在上海、廣東、浙江、北京四地占比分别為23.7%、18.5%、12.4%、10.2%，合計達到64.7%。
從市場角度來看，特斯拉的消費者大部分都在東部沿海地區，第二工廠首選廣州這樣的海港城市，是更有優勢的。
當然，我們不能忽略中國的特殊性。
企業落戶在先天不足的地方，确實會造成生産效率慢，各項成本高的窘境。
但招商引資，拼的就是地方政府的“誠意”，到底能拿出多大力度的稅收、土地、補貼優惠。
隻要地方讓步足夠大，大到足以蓋過那些多出來的成本和不便利，那麼企業在一定時期内也是有賺頭的。
一句話，哪怕财政收入、稅基方面會受到極大影響，隻有地方政府在所不惜，不顧一切。那麼，自然的市場經濟規律也可能為之繞道，被束之高閣
十幾年前，北京、重慶、無錫、蘇州、西安等城市都搶三星電子的百億半導體項目。當時西安的GDP隻有3241億元，還不及北京的零頭。
為了打敗強大的競争對手，陝西省和西安市兩級上司使出了渾身解數。
時任陝西省委書記表示要舉全省之力引進該項目。省長親赴南韓，與三星高管進行深入坦誠的研讨。陝西省确立了“省市關聯、以省為主、志在必得”的招商新思路。
在談判過程中，三星給西安方面出了很多難題。
2011年12月22日，三星向西安發來了第一份問卷。在這份寫有300多個問題的長長的卷子上，涉及選址之前的水文、地理、地質、水質、自然災害等多方面問題。三星同時通知了“交卷”日期——兩日後。
在向上級彙報之後，西安高新區快速應對，迅速組織了七個部門的精兵強将對這些問題一一作了解答，而且很快翻譯成韓文傳回三星。
兩天之後，三星果然派出技術團隊對西安提供的材料進行現場考察。
為了“追到”三星，西安方面傾盡所有、毫無保留：
承諾财政補貼對投資額進行30%的補貼！
項目所需130萬平米廠房由西安市代建！
補貼水、電、綠化、物流費用！
對所得稅征收進行前十年全免，後十年半額征收！
同時将為三星項目修建高速公路和地鐵等六号線等交通基礎設施！
精誠所至，金石為開。2012年3月，三星電子正式宣布落戶西安。簽約後，西安僅用了3個月時間就平穩拆遷、妥善安置了7個行政村，涉及農戶4473戶1萬多人。
“西安-三星”這樣的招商傳奇，在鄭州、成都、重慶、合肥等城市也上演過。
最為人稱道的是合肥，曆史上長期被人忽視，爹不疼娘不愛，卻敢把全部身家押到關鍵項目（中科大、京東方、長鑫存儲、蔚來汽車）上，GDP排名由90多名進步到第19名，成就了“最牛風投城市”的美名。
回過頭來說特斯拉第二工廠項目。
雖然鄭州、武漢、濟南、海口等城市在交通區位、産業配套和營商環境等某一方面有不足之處，但也未必沒有赢的希望。
關鍵在于地方，能否拿出令人臉紅心跳、“膽戰心驚”的誠意。
若是同優惠力度競争，廣州的赢面更大一些。
成為下一個“特斯拉之都”，對于任何一個城市的産業更新來講都至關重要。
在引進特斯拉以前，上海的新能源汽車産業一直被深圳吊打。
2019年，深圳車企比亞迪的年銷售量為229506輛，而上海的年産量隻有8.3萬輛，完全不在一個量級。
引進特斯拉整車項目之後，上海的新能源汽車産量猛增至63萬輛，僅用兩年時間就取代深圳成為“中國新能源汽車第一城”。
2021年，特斯拉創造了約93.62萬輛的傳遞記錄。
其中，上海超級工廠共傳遞48.4萬輛，同比增長235%，占特斯拉年度全球總傳遞量的51.7%，以一己之力撐起了全球市場的“半邊天”。
2021年，上海新能源汽車産值突破1600億元，特斯拉上海工廠一家就貢獻了1500億元。
特斯拉上海超級工廠已經達到90%以上的零部件本土化率。
衆多汽車零部件企業在蘇州、甯波、南通、無錫、紹興、台州、南京、常州等地組成了特斯拉的“4小時朋友圈”，形成了大規模的産業叢集。無形當中強化了上海在長三角的龍頭地位。
放到全國乃至全球，特斯拉超級工廠已經成為上海的一塊金字招牌。
在特斯拉的帶動下，中國的電池、電機、電控和汽車零部件供應商也走向了世界舞台，在多個領域樹立競争優勢，并且不斷向價值鍊高端攀升，讓國際市場對上海智造、中國制造有了新的了解。
是以說，上海拯救了特斯拉，特斯拉也成就了上海。
上海的巨大成功，讓中國各大城市明白，特斯拉超級工廠是百年難得一遇的好項目，是改變城市命運的關鍵一招。
這讓我想起了民國時期的家族聯姻。當宋家大小姐和二小姐分别成了孔先生和孫總理的賢内助後，宋家的聲望就與日俱增，還未出嫁的三小姐就成了“民國第一女神”。連權傾天下的蔣先生，都拜倒在她的石榴裙下。
可以預見，接下來的特斯拉第二工廠争奪戰，一定是極為激烈，極其殘酷的。
它的結果，足以影響國内的城市經濟格局。