智通财經APP獲悉，根據崔東樹個人測算，按照汽車生産資料2021年1-12月的電池需求15542萬度，同比增長143%。雖然磷酸鐵锂發展很快，但提升能量密度是趨勢，2021年12月的三元電池占比仍是主力地位。由于國内電池技術提升緩慢，産能決定銷量，磷酸鐵锂恢複增長過快。
從電池配套特征看，市場競争格局劇烈變化，甯德時代(300750.SZ)、LG、比亞迪(002594.SZ)的總體優勢地位明顯。二線企業的表現巨變，中航锂電、合肥國軒、蜂巢能源等随着配套企業的高增長而表現很好。
建議：應鼓勵高能量密度電池，加大車載钴資源儲備
工信部明确提出：新能源汽車動力電池，面臨锂钴鎳等礦石資源保障和價格上漲的壓力，必須要提高锂钴鎳等關鍵資源保障能力。
目前新能源車發展的制約因素是钴等資源的保障，是以有發展磷酸鐵锂的思路。2021年新能源乘用車的發展主要在于磷酸鐵锂電池的巨大增量。
近期歐美新能源車的高能量密度趨勢明顯，尤其是美國電動皮卡市場即将大幅增長，加大對高端電池需求。我們也要加速推動高能量密度電池裝車，實作钴資源的充分利用，把钴礦庫存變成車載钴庫存，通過政策引導，實作有效配置钴礦資源，提高鎳钴锂資源的保障。
由于美國皮卡市場規模巨大，加之未來美國重卡産品也是要用三元電池，是以未來世界範圍内三元電池需求會很大。美國發展新能源車，目前的需求亮點在皮卡。美國皮卡初創公司Rivian最新推出的R1T裝載135度電池，行駛160公裡需要48千瓦時的能量。Rivian計劃在2022年推出更大的180千瓦時電池組，該電池組将提供640公裡的續航裡程。目前皮卡内部電池布置的空間不大，而2170電池提供135千瓦的電量，類似4680電池的高能量密度電池估計達到180千瓦。
雖然钴礦價格高，但我們是補貼高技術和钴資源。對消費者來說，購買三元電池，由于钴礦的價值實際是增值的，消費者買的三元電池可能在報廢車時是最寶貴的資源，回收電池的價值也更高，補貼後的消費者也應樂于接受。
今年國内電池企業三強是甯德時代、比亞迪和LG電池，線路各不相同。中國目前的外部資源環境還是很好的，目前智利、剛果、印尼等的關系維護都較好，鼓勵高能量密度電池，加大車載钴資源儲備，獲得更好的能源轉型的資源保障。
一、新能源電池總體需求特征
1. 2021年新能源車和電池需求
根據崔東樹個人測算，按照汽車生産資料2021年12月新能源汽車産量49萬台，同比增長114%，環比增長21%；電池裝機總電量約2296萬度，同比增長85%。2021年1-12月的電池需求15542萬度，同比增長143%。
電池聯盟釋出的裝車量方面，前12月，大陸動力電池裝車量累計154.5GWh,同比累計增長142.8%。其中三元電池裝車量累計74.3GWh,占總裝車量48.1%，同比累計增長91.3%；磷酸鐵锂電池裝車量累計79.8GWh,占總裝車量51.7%，同比累計增長227.4%。
2. 總體電池需求特征
2021年新能源車補貼政策沒有大幅退坡，基本延續2020年的政策，是以2021年全年的新能源車和電池需求呈現旺盛的強勢增長狀态。
2021年的總體補貼處于低位。随後今年1-12月的需求上升較快，導緻目前的電池需求增速迅猛。
3. 曆年新能源車産量資料
2020年的新能源車産品增速低，但2020年下半年的新能源車極其火爆，2021年1-12月的整車的增速回歸高增長，這也是展現了高基數壓力化解。
4. 電池需求結構特征明顯
2021年1-12月的電池需求15542萬度，大幅好于2020年1-12月的電池6405萬度需求。由于2019年補貼退坡前後的幹擾因素消失，是以2020年和2021年的7-12月的電池需求相對較強。
5. 各類車型電池需求結構特征明顯
今年1-12月的乘用車電池需求持續拉升，同比增長2倍，表現較強。去年1-12月乘用車的電池需求較好，今年的環比持續走強，需求平穩增長。
電池需求與車輛生産需求基本一緻，但年末的單車電池裝載較大，拉動需求增長。
今年由于疫情影響的1-12月乘用車的電池需求較強，同比去年的年末的高位，2021年4季度的電池增長增幅很強。
由于電池的生産與消耗的節奏不同，年末的電池使用應該耗盡大量的前期庫存。但1月的新能源車生産依舊很好，是以電池的生産能力看來是很強的。
二、新能源車産品電池需求特征
1. 整車産品電池需求特征-按電池數量角度
以上資料為電池電量的資料，2018年是5664萬度，2019年是6218萬度，2020年達到6409萬度，數量提升較高，2021年1-12月突破150G。
2020年的三元電池占比達到64%，較2019年下降2個百分點。2021年1-12月三元锂占比稍有下降，2021年4季度12月的三元锂電池占比達到50%。磷酸鐵锂保持穩定。錳酸锂的需求逐漸減弱。钛酸锂基本沒有市場。
電池聯盟釋出的裝車量方面，2021年1-12月，大陸動力電池裝車量累計154.5GWh，同比累計增長142.8%，其中三元電池裝車量累計74.3GWh，占總裝車量48.1%，同比累計增長91.3%；磷酸鐵锂電池裝車量累計79.8GWh，占總裝車量51.7%，同比累計增長227.4%。
2. 三元锂電池結構需求
三元锂電池近幾年持續爆發式增長，每年的平均增長速度在100%左右，2020年三元锂電池需求量達到4108萬度，其中上半年相對偏弱，下半年表現增長較強。2021年走勢雖持平于2020年，但相對好于2020年較多，尤其是1季度改善較大。
3. 磷酸鐵锂電池需求
2019年磷酸鐵锂電池，需求相對比較平穩，整體需求量達到2014萬度，相對于2018年同期降低9%。
2021年在9-12月份的電池需求較高，同比增長巨大的。
磷酸鐵锂電池需求逐漸增長，近幾個月的電池需求較大，微型車靠磷酸鐵锂翻身的機會很大。
三、近幾年電動車電池需求特征
乘用車的三元锂電的需求暫時回落，2021年4季度的達到乘用車電池需求的56%。4季度的磷酸鐵锂需求明顯回升，達到44%。
客車産品的磷酸鐵锂2021年的4季度占比99%，仍是相對保守。
專用車的三元锂占比下降。在降成本的推動下，專用車的磷酸鐵锂相對是穩定的狀态。
四、電池企業表現分析
1. 主力電池廠家表現優秀
由于目前電池企業擴張過快，很多電池企業，在很多地方設立的不同的公司，電池企業數量大幅增長。我們為了便于分析，把各地公司都彙總成為總體公司。
由于龍頭企業的份額快速下降，帶來行業很多機遇。
LG化學和比亞迪是前2-3位的，占比26%，比亞迪仍是超強優勢的電池企業。裝機增長較快，這主要是比亞迪電池産能大，技術創新很強。
4-10位的電池企業份額相對提升，主要是目前技術提升緩慢，二線企業在産能緊張下有很多增量機會。
目前可能主要是中航锂電、蜂巢能源的電池進入較強，其它的中間企業下降幅度目前不大。
2. 主力電池品種的廠家表現
電池的技術線路很重要，如果技術方向正确，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。日本松下、南韓LG化學、三星SDI等多采用三元锂電池的技術路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳钴鋁酸锂三元锂電池，就是所謂的NCA，而且21700圓柱體電池組，效果較好。
各類車型的電池線路的企業差異較大。三元和磷酸鐵锂的線路各有強勢廠家。比亞迪的三元電池的占比在三年内上升，2019年達到近30%的月度峰值，也是很好的。2020年比亞迪發力磷酸鐵锂，近期的刀片電池成為比亞迪的亮點技術。
磷酸鐵锂的電池仍是甯德時代最強，2020年達到58%，今年降到47%。磷酸鐵锂的主力廠家優勢相對明顯，主要是擴産速度的優勢，近期國軒等表現優秀，主要技術相對成熟，産品競争相對穩定。
五、電池配套企業變化
1、特斯拉(TSLA.US)用LG和甯德
特斯拉與松下應該說是超級強合作體系，LG應該說在中國配合了特斯拉的發展；而甯德時代在特斯拉的低端國産化産品中起到了重要作用，尤其是在磷酸鐵锂在降成本中起到了重要的一個作用，是以甯德時代在特斯拉的産品貢獻度在不斷提升之中，表現很優秀。
2、歐美系主力車企從LG轉甯德
因為寶馬的支援和技術輔導，前期就及早奠定了成就甯德時代的輝煌，是以歐美系車企也是認同甯德時代的品質體系和良好服務。
3、日韓系車企用甯德和中航锂電
日系車企基本來說還是甯德時代為主的一個配套特征，但是由于廣汽旗下的自主意識較強，豐田、本田等日系車企仍然是與廣汽有相對較強的關系，而廣汽又是一個獨立自強的企業，是以廣汽傳祺培育中航锂電等電池企業産品，使中航锂電成為較為優秀的電池主力企業。
4、新勢力自主車企多元化電池配套
新勢力車企沒有這麼大的政策包袱，配套是以務實的生存考慮為主，尤其是像小鵬(09868))等企業比較優秀，選擇的電池也是比較多元化的，對其它的電池企業在多元化的選擇之中。由于新勢力企業目前體量相對并不是很大，是以龍頭電池企業開始時也沒有給這些企業更好的待遇。是以小鵬等企業為了發展，很多都是多元努力的，要自己去選擇更好的一個配套的體系。是以可以看到新勢力企業都有更多的自己的配套體系的選擇，或者多元化的配套。
5、傳統車企用比亞迪、中航、國軒和蜂巢
自主新能源車發展很快，其配套體系的發展也是務實靈活。廣汽乘用車培育的中航锂電是很好的産業配套代表。而安徽的奇瑞汽車培育的國軒高科等也還是很好的。
長城汽車的蜂巢能源自配率已經到40%左右，展現自主電池的前瞻眼光；而吉利的電池配套體系也要開始自主建設，畢竟比亞迪和長城的經驗證明，車企自造電池是必然選擇。
本文選編自微信公衆号“崔東樹”，智通财經編輯：謝青海。