開自動駕駛汽車，如果出了事故，該誰負責？有人認為該由駕駛員負責，有人則認為，提供自動駕駛的車企該買單。
自自動駕駛汽車上路開始，這種争論就沒停過。甚至連各國法規也沒有深入觸及這個灰色地帶，但有這樣一家車企卻率先采取了行動額。
奔馳第一個吃螃蟹
近期，據外媒報道，奔馳宣布對旗下配置L3級自動駕駛系統Drive Pilot的車輛運作承擔法律責任。這意味着，車主一旦在使用該系統時發生車禍，奔馳将承擔責任。一石激起千層浪。
根據汽車行業一緻認同的标準，L0-L2出現車禍是駕駛員的責任，L4-L5則是系統的責任，L3 級别的自動駕駛可以說是自動駕駛的灰色地帶。一般情況下，L3級如果出現車禍，在法律上，車企保持三不一說，不主動宣傳自動駕駛等級，不拒絕自動駕駛稱呼，不對自動駕駛事故負責，凡是自動駕駛的問題以後再說。
而奔馳突然宣布對L3駕駛負責，究竟是為什麼？這樣一聲吆喝，就能打破消費者對L3級自動駕駛的疑惑嗎？在“自動駕駛”事故中屢有前科的特斯拉、造車新勢力蔚來、小鵬是否會跟進？
象征意義大于産品意義
在一群以“不主動、不拒絕、以後再說”在模糊化自動駕駛責任的車企中，奔馳這樣表态，堪稱清流，不過仔細看來，其象征意義遠遠強于産品意義。
依據國際安全要求 UN-R157《自動車道保持系統》，德國聯邦機動車管理局（KBA）于去年年底準許了奔馳L3級自動駕駛系統Drive Pilot上路。
率先應用L3級自動駕駛技術的車型分别為新一代S級及EQS，價格分别約為92萬元-178萬元，以及108萬-152萬元，非平民可觸及。
華麗的價格背後，是一串讓人後背發涼的使用條件。該負責聲明規定，奔馳的L3級自動駕駛隻能在高速公路上以60公裡/時以下的速度行駛。
這一條件規避了複雜城市路況，同時規避了高速駕駛條件下的惡性事故。以此類推，在中國的城市路況，也可以實行L3級别自動駕駛，可以限制在城市高架路面上以20公裡/時以下的速度行駛。不過根據最新的交通法規，龜速行駛也屬于違章。
此外，對于突發情況，奔馳也要求頗多。稱一旦有意外情況，系統發出警告，駕駛員需要10秒鐘接管。如果駕駛員沒有對警告做出反應，車輛會自行停車以防止發生事故。此外車門也不會上鎖，以允許救援人員進入車輛。
奔馳借此來炫技，彰顯自己在自動駕駛領域的優勢，但考慮到L3級别自動駕駛給消費者帶來的驚喜有限，消費者更擔心自己成為奔馳L3級别自動駕駛的小白鼠。
面對奔馳要對L3級自動駕駛系統車負責的言論，有網友表示，“奔馳這算盤打得真好，哪怕出了車禍，也是自己出錢，消費者出命。”
自動駕駛：理想豐滿，現實骨感
消費者之是以這麼焦慮，主要是此前自動駕駛的宣傳有多麼豐滿，現實就多麼骨感。駕駛中最重要的“安全”屬性，在激進的自動駕駛運動中被頻繁質疑。
2016年，在中國京港澳高速上，一輛在“自動駕駛”狀态下的特斯拉撞上一輛道路清掃車，特斯拉司機死亡。特斯拉也承認，車輛案發時處于自動駕駛狀态，但直到今天，這起“特斯拉自動駕駛”緻人死亡案仍懸而未決。
去年8月12日，31歲的福建籍蔚來ES8車主在高速上追尾前方工程車後，不幸去世。據其朋友透露，事發時林文欽啟用了蔚來汽車的自動輔助駕駛功能。
去年9月，一輛小鵬P7在高速公路上追尾了一輛貨車，車主随後腦震蕩住院，據稱事發時打開了NGP自動駕駛功能，而小鵬P7看到前方大貨車時，并未明顯減速，直接撞向了大貨車。
在國外，2018年3月，Uber的一輛自動駕駛汽車在美國撞上一位過馬路的女性，導緻其死亡。當年，一位蘋果工程師在特斯拉Autopilot系統開啟時卻未能識别障礙物，車禍身亡。而這兩項判決都是企業無責，法院稱，這種“自動駕駛”不能取代人工目視而且駕駛員在車輛行進過程中必須保持對汽車的始終控制。
報告顯示，2014年至2018年，美國加利福尼亞州處于“自動駕駛”模式下的汽車在行駛過程中共發生了38起事故，而造成事故的原因，大部分是由于駕乘者過于放心的把車輛交給“自動駕駛”系統。
正是這種模棱兩可的“自動駕駛”系統，把駕乘者引入歧途。而這也說明，随着L3級自動駕駛汽車或者打着“自動駕駛”旗号的車型逐漸獲批上路，系統和人責任劃分問題變得越來越迫切。
法律仍是盲區
如何厘清駕駛者與自動駕駛系統開發機關的過錯，目前中國、美國的法律都還沒有明确規定。
在今年的兩會上，多位兩會代表都建議對自動駕駛的責任劃分做出規定。上汽集團董事長陳虹建議，制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”的責任劃分标準規則和處置機制，并建議建立“自動駕駛系統”的等級評價認證體系和準入機制。
廣汽集團董事長曾慶洪則建議，增加“智能駕駛汽車應當安裝關鍵資料存儲黑匣子或關鍵資料雲端備份”的強制性規定，以确定交通事故發生時控制車輛的責任主體是駕駛人還是智能駕駛系統，并在現行交通事故歸責的基礎上，增加由系統控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規定，明确智能系統責任由生産者承擔。
而在具體的法律法規落地前，考慮到人機共駕的複雜情況，包括沃爾沃、福特、百度、長安、廣汽這些企業甚至直接表示放棄L3，直奔L4而去，畢竟自動駕駛出了事故，産生的訴訟難以應付。
寫在最後
在此，我們發出倡議，各大車企在推廣自動輔助駕駛或者“自動駕駛”時要保持克制，起碼把使用條件說清楚，不要誤導消費者把這些還不成熟的技術簡單粗暴地等同于“自動駕駛”，進而做出危險動作，為他人和自身帶來安全隐患。
而作為普通車主與行人，小志認為，還是不要太過于輕信汽車制造商帶着某些目的宣傳，畢竟生命隻有一次。
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