跨界造車這件事兒對大廠而言已經平常得像打勞工每天打卡一樣，誰都想趕緊刷一下，仿佛下一秒就要遲到了。
無論是賣手機的，還是賣家電的；無論是幹網約車的，還是建構萬物互聯的。太多人都揣着一個造車夢。
但他們“性格”各異。有的大張旗鼓的要搭上人生全部的聲譽；有的凡爾賽到“我什麼都會，我就是不想幹”，但不耽誤他想成為決策者；有的嘴上喊難，卻早已暗暗“接洽”；還有的急火攻心一般，一年就想新車下線；也有的，失敗過，放棄過，可是造車這塊肉或許實在太肥了，兜兜轉轉，每家都難割難舍。
今天，扉旅汽車就來盤一盤這些跨界造車者的“性格”，誰能在造車這條路上活下來。
小米：大張旗鼓
造車這件事兒，作為小米集團創始人兼首席執行官，雷軍拉開的陣勢可謂越來越大。可以說：“一直被質疑，從來不低調”。
2021年3月30日，小米集團釋出公告稱，董事會正式準許智能電動汽車業務立項。小米集團拟成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元人民币，預計未來10年投資額100億美元。小米集團首席執行官雷軍先生将兼任智能電動汽車業務的首席執行官。
當初雷軍“雄赳赳氣昂昂”宣布造車的場景曆曆在目：“我很清楚，這個決定意味着什麼，我願意押上我人生全部的聲譽，再次披挂上陣，為小米汽車而戰！”而後，雷軍的網際網路思維附體，發起投票，稱“粉絲希望我們做中高端的汽車，是以第一款小米汽車價格區間為10萬-30萬元。”
3月22日，小米集團-W（01810）釋出截至2021年12月31日止年度之全年業績公告。财報顯示，小米集團的營收繼續保持增長，期内利潤水準則出現了下滑的情況。不過，業績下滑的這方泥淖很快被造車事業的喧嚣“填平”。
也是在3月22日，小米集團總裁王翔介紹，公司智能電動汽車業務進展超預期。截至目前，汽車業務研發團隊規模超過1000人，未來公司将繼續在自動駕駛、智能座艙等核心領域加大研發，預計2024年上半年将正式量産。
據報道，小米汽車已于2021年11月落戶北京經濟技術開發區。不過，從目前小米大張旗鼓的陣仗，以及量産的預期速度而言，已經有聲音開始質疑：如此造車，小米的現金流勢必持續淨流出，那麼再量産之前，小米面臨的不僅是穩住原有的小米，還有如何跨過造車這道沒走過的門檻兒。
坊間甚至把雷軍和原樂視網創始人賈躍亭“并列”在一起。的确，他們的熱情，他們的追求，他們的決絕姿态都有着很大程度的相似性。然而，十年造車之路，2022年了，提起賈躍亭，人們隻能想到：他長久的留在了美國。
小米艱難的時刻開始了嗎？如此大張旗鼓造車的雷軍會成為下一個賈躍亭嗎？
華為：欲說還休
造車這件事兒，誰也搞不懂華為到底想要怎麼造。即便它口口聲聲不造，但所有人都知道，它不是不造。
3月16日，華為舉辦了2022華為全屋智能及全場景新品春季釋出會，除了帶來智能門鎖，智能戶外音響、華為P50新機型等産品外，還現場花了很大的“筆墨”宣布，AITO問界M5四驅旗艦版車型正式上市。
其實，人們已經習慣了華為的迷惑行為，早在華為智選汽車品牌AITO的亮相釋出會上，華為智能汽車方案總裁餘承東花了70分鐘，宣講尚未問世的智能汽車車型問界M5。但是在70分鐘的尾聲，餘承東又遮上了造車的面紗，稱“隻幫車企造好車”，隻不過這種幫助實在太“大”了——問界M5是用華為消費業務的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊共同打造的。
事實上，不造車的說法放在華為身上顯得有些沖突，在M5的身上，幾乎所有零部件當中都流淌着都華為的血液。正如媒體所言：“問界M5成了華為的親兒子。”甚至被市場視為華為造的首款車型：這款車的核心電驅動部分是華為提供的，設計和功能是華為深度參與的，搭載的是鴻蒙智能座艙，整車的軟體體驗和後期OTA更新是由華為負責的，後期宣傳和銷售管道也是由華為全權掌控的。有業内人士調侃：“嘴上不造車，事實性造車。”
據了解，遮遮掩掩的華為汽車BU在2021年的目标是研發團隊超過5000人，其中自動駕駛團隊超過2000人，投入超過10億美元。有文章曾經分析過華為在造車問題上的“欲說還休”，據稱華為内部對于造車問題有很大的戰略分歧，首先，從入場到研發、宣發、銷售和市場營運等成本過高；其次，盈利短期尚不可實作，在各種原材料成本上漲的基礎上，整車短期利潤很難産生。
顯然，在這種情況下，分身乏術的華為，成為技術和零部件供應商會比整車制造更“理智”。可華為大概還是心有不甘，畢竟一直堅稱“具備制造一輛汽車的全部能力”，“希望自己成為車型的決策者”。
從目前華為的處境來看，造車這件事的口徑上，也許目前的表達方式是給自己的将來留出最大的餘地，未來的市場會不會有華為汽車，走着瞧就好。
OPPO：口嫌體直
或許是跨界造車這個話題太“油膩”了，很多企業表面上對造車這件事都展現出一種第三方的狀态，然而實際動作上确是一步一步靠近。
近日，OPPO創始人陳明永也回應了有關于OPPO造車的消息。其表示“智能車、電動車未來一定是一個轉型的方向，但目前OPPO在其中發揮的價值是有限的，至少現階段還沒有發現造車的必要性。”
可另外一方面，早在去年4月，網絡上就有消息稱，OPPO早有造車的意念，會由陳明永親自帶隊，且陳明永已經在相關産業鍊資源和人才方面摸底、調研，為造車做準備。再往前追溯，2019年，陳明永也曾在OPPO未來科技大會上提到，OPPO的未來定位将是一家科技公司，而不隻是手機公司，他也一直在思考做汽車這件事。
在具體動作上，OPPO在向造車圈進行試探。2020年12月，OPPO宣布聯合理想ONE共同打造“智慧車機互聯”無縫體驗；2021年1月，OPPO與浙江大學聯合成立創新中心，主要研發顯示屏相關技術，次技術可用于智能座艙的顯示屏。并對外公布了防撞提醒的方法、裝置、車載裝置及存儲媒體以及測距裝置、測距方法、攝像頭及電子裝置等專利。
陳明永或許更在意工作内容所帶來的幸福感。他表示，做企業是很有意思的東西，真正的意義不在銷量排名。就好像一個人，你的幸福感是什麼，這其實是最重要的。但現實中，往往對人的衡量是，到底是幹什麼工作的，一年掙多少錢。這樣就錯位了，不是一個邏輯。
可幸福感無法祛除市場競争的激烈感。近幾年，手機市場的競争也是異常激烈，智能手機與智能汽車的跨界，看似是從小件到大件，但實際上系統的相關度也很高，隻不過，确實要對自身的實力有充分的認識。如果有意涉獵，能力又具備，或許不需要花更多的時間糾結。
想要進入造車這個賽道，雖然魯莽不好，但扭扭捏捏也不好，畢竟事不宜遲。
滴滴：急火攻心
幹網約車的也不甘心隻幹網約車了，即将過去的三月裡，滴滴也傳來了造車的消息。
有消息稱，滴滴可能将在今年6月份宣布制造新能源汽車的計劃，并且這個計劃還将以文藝複興時期的代表人物達芬奇來命名。滴滴的跨界從某種程度上可以說，是其産業鍊條的延伸，但是從種種表象來看，滴滴延伸得有點急。
有媒體報道，滴滴已經在到處招兵買馬——“崗位工資大概是50-80萬，如果面試結果好，能夠給高一級的定級，薪資更高，還有期權”，工作地點為北京或者深圳。稱滴滴已經在北京搭建起一個1600人的造車團隊。
至于時間表，也有消息流出：滴滴第一輛新能源汽車将在一年後，即明年6月份進入市場，與消費者見面。據稱，滴滴将通過收購國機汽車旗下的國機智駿，獲得生産資質和工廠。
事實上，滴滴對于造車這件事兒也是一直有觊觎之心，但大概是時機一直對不上。2018年4月，彼時的程維在“洪流聯盟”發言：“滴滴堅決不造車，滴滴未來十年的三個願景是成為全球最大的一站式的出行平台，共建汽車營運商平台，成為全球智能交通技術的引領者。”不過，到了2020年，姿态已經逐漸發生了變化，滴滴與比亞迪合作推出D1車型。而今，或許是到了官宣的時機，終于打算獨自下場了。
一年的時間，不得不說有點操之過急，畢竟之前的“工作”與整車制造相距甚遙。對于滴滴而言，造與不造，我們不作評論。但造，也不必操之過急。
美的：難割難舍
美的造車是一個很長很長的故事，不過長的隻是時間。
這是一個有關失敗的故事。美的作為一個老牌家電企業，一直在家電業務之外尋求破局。或許是被同行業的格力跨界碰壁吓到了，也有可能是對過去失敗的造車經曆心有餘悸，面對造車，美的集團明确表态，新能源汽車産業是未來非常重要的戰略方向，但是美的不造車，隻是為車賦能。
那個關乎失敗的故事要追溯到2004年，彼時，美的斥巨資收購雲南客車廠、雲南航天神州汽車有限公司、湖南三湘客車三家客車公司，并先後在長沙和昆明建設了生産基地。揚言3至5年将成為國内領先的客車生産企業。
但由于經營不善，美的于2008年宣布暫停造車項目。2009年，美的在湖南的客車資産以6000萬賤賣給比亞迪，其造車的第一個回合失敗了。
不過，美的對汽車行業依然難以割舍，目前公司新戰略的重點之一就是以零部件為切入點，鎖定新能源汽車，提供研發生産、自動化制造和服務應用方面的服務。目前美的汽車零部件業務主要圍繞電驅動系統、熱管理以及智能駕駛的執行和控制系統三方面布局。汽車熱泵産品已用在小鵬汽車全線、蔚來ES6和ES8上。
或許是以退為進，或許是有了前車之鑒。但總歸，我們能看到，美的不造車，美的卻不想離開車。而美的的内心，或許根本無法割舍“不造車”這個答案。
跨界就是這樣，一切好像都很熟悉，一切又都很陌生。它似乎給人一個門檻很低的假象，當你真的邁進來，卻又讓你發現不是所有人都是馬斯克，甚至李斌、何小鵬。就跨界造車這件事而言，急躁、猶豫、反複、糾結，甚至扭捏都可以了解。因為這确實是一件值得反複思考的大戰略。
不過，就目前這些企業的表現來看，到底哪一種性格更适合在跨界造車場中存活？