相比2020年疫情初起時，目前的晶片危機，“更嚴峻了”。
國家統計局資料顯示，大陸晶片目前正在經曆2019年以來最拮據的時段。大陸第一季度晶片産量降幅4.1%，3月的資料跌幅為5.1%。
此番風暴中心在上海的疫情，目前已形成綜合效應：
據4月22日路透社東京消息，本田公司計劃将日本一家工廠的兩條生産線産量削減約50%，理由是晶片短缺與物流延遲。
三日前，豐田也是由于相同原因，不得不關停在日本的九家工廠。并計劃5月全球産量減産10%，目标下調至70萬輛。
據國家統計局資料，今年前三個月，內建電路的産量下降了4.2%。晶片制造商報告3月份的降幅更大。這是自2019年第一季度以來最低的季度産量，當時晶片産量下滑8.7%。
中芯國際、華虹半導體等大型半導體制造商難以獲得零元件，晶片制造商一直難以采購一些元件，3月份晶片産量下降了5.1%。
4月18日，汽車晶片企業安森美（onsemi）宣布受疫情和防控管理影響，安森美中國全球配送中心被迫關閉，并已經開始向海外配送中心轉移産能。
意識到問題的嚴重性，4月19日工信部發聲：繼續實施汽車晶片攻堅行動，全力提升晶片供給能力。
生産邏輯遭挑戰
豐田是“精益化管理”方面當之無愧的行家，其成本控制邏輯經過多年的驗證與打磨，是行業内的借鑒範本。
但在疫情、俄烏戰争等多重疊加下，該邏輯屢遭挫折。雖然近期财報顯示，豐田在不利情境下，仍有本事“不增收增利”，但數次宣布減産，其産能失衡不言而喻。
豐田的體會，博世或許能夠感同身受。
有博世内部人員告訴鳳凰網汽車，得益于穩健的供應鍊關系，也由于儲藏環境的要求較高，博世幾乎不備貨晶片，一直實行“零庫存”。
但這一便利政策也讓博世吃了苦頭，由于無庫存儲備應對突發狀況，其被大衆等主機廠訴訟索賠。
再往前倒十天，蔚來汽車喊話撐不住：早在3月中下旬就已斷供，庫存也消耗盡了。
餘承東的“虧“梗廣為流傳：他稱市場價原本20-30元的晶片，已炒到2000多元。
有業内評論認為，餘承東誇張了。
不過，央視網科技的報道，“今年初，上海黃浦區的賽格電子市場，一款由意法半導體生産的車身電子穩定系統的核心晶片L9369，原價僅為20元左右，現在已經被炒至2800元，暴漲超100倍”，可證明餘承東所言不虛。
“一輛車缺一個零件都無法生産”，除上述車企相繼有車企吐露類似困擾，包括但不限本田、于東風日産、長城坦克、理想、特斯拉等。
很多車企都表示零部件供應遇到問題，雖然其中一些不願說明缺少的是哪部分零件。但有消息表明，撕裂車企生産運轉的，很多是缺芯“那道口子”。
上海疫情無疑加重加深了缺芯的口子。
行業内将上海視為中國“芯城”，以上海為中心向三角地區輻射區域是國内的晶片基地。
負責8寸晶圓代工的的台積電半導體工廠、中芯國際大學營皆在上海。
大陸地區第二大晶圓晶片代工廠——華虹集團總部也在上海，其在江蘇無錫也有核心業務布局。
內建電路方面，上海的産業規模在全國占比達1/4，擁有700餘家重點企業。
上海之于國内晶片的江湖地位，可以說從上遊的裝置、材料、軟體，到中遊涉及的晶片設計、生産、封裝與測試，再到下遊的晶片應用均有分布，産業次元具有鮮明的優越性。
是以，當上海遭受疫情之困：隔離封鎖、停工停産、物流刹車，上海的“晶片難”就不難了解。
車用晶片難搞是由于“媽生短闆”？
車企究竟缺什麼樣的晶片？為什麼這麼難搞？
汽車工程師何先生告訴鳳凰網汽車，汽車晶片短缺主要指的是MCU汽車微控制器。
MCU微控制器是把中央處理器、記憶體、閃存、計數器、A/D轉換、序列槽等周邊接口都整合在單一晶片上，形成晶片級的計算機。
發動機、變速箱、ESP/ABS、車窗、安全氣囊、空調壓縮機等都需要MCU來控制，一輛傳統燃油車上大概有幾十個MCU，比如寶馬7系大概有40多個MCU，而像蔚來這樣的智能電動車上，則會有上百個MCU。這些MCU控制着不同的部件，但是都屬于車規級晶片。
在國内，低端晶片MCU産品如4位、8位、16位國内品牌自給率較高，而中高端MCU市場則主要由英飛淩、意法半導體、瑞薩、恩智浦等大品牌壟斷。
關于車規級晶片的高要求，何先生表示，消費電子可以容忍當機就重新開機，但汽車上少有晶片能接受此類故障。
以瑞薩車規級晶片的要求為例：要求晶片能夠在環境溫度-40℃至75℃、濕度95%、15-25KV的靜電環境下能夠正常工作，并且還要有20年的保存期限，保存期限内不許壞，産品不良率在100萬分之一以下，幾乎為0。
此外，車規級晶片還要符合國際汽車電子協會的規範：AEC-Q100可靠性标準，符合零失效的供應鍊品質管理标準IATF 16949，以及符合ISO 26262的功能安全标準，其中ISO 26262功能安全标準要能夠做到在出現故障的條件下有足夠的備援來保證産品安全，不影響到整車安全。
“難度不大，但要求高，利潤卻不高”，是汽車晶片的特點。
對比會引發傷害。消費級晶片沒有這些嚴苛要求，人們就是容忍手機在0℃以下的可能就無法工作，玩具狗晶片就壞掉。
何先生表示，目前台積電生産了全球大約70%的MCU。
英飛淩、恩智浦等晶片大廠都将訂單轉移到代工廠裡。其中，英飛淩在2009年就将65nm的晶片轉給台積電；2018年，英飛淩将一半生産給外包，并計劃在五年内MCU外包比例提高到70%。瑞薩方面則更誇張，2012年裁員之際，将車用MCU外包給台積電，截至目前MCU外包比例達到了90%以上。
由于晶片供貨周期太長（訂購到發貨需要16周之久，而一些ESP或者導航系統等複雜晶片則需要26周之久），沒有可能在短期内轉向第二供應商。因而，當MCU供應受限就幾乎隻能要求台積電增加産能。
而這意味着，汽車晶片産能的雞蛋，全都裝在一個籃子。
但台積電并沒有“賺翻”，何先生說，因為汽車晶片利潤之戰台積電營收的3%，而手機晶片是48%。
是以，刨除“疫情導緻産線不足、手機等高端晶片對汽車晶片的茶能壓制，以及智能網聯技術滲透下汽車對晶片需求的不斷增加”的客觀原因。
主觀原因：相對于利潤低、要求高的車規級晶片，晶片工廠更願意把産能傾斜給利潤高、要求低的消費級晶片，是追逐經營利益目的下，廠商最正常的選擇。
這意味着，車規級晶片自來就不易受寵。
目前的零部件短缺，讓汽車上下遊産業鍊進行風險管理的反思，意圖進化為生态圈。
此外，晶圓廠較長的投産周期，晶片較長的傳遞周期，還有随時亂入的黑天鵝與灰犀牛，都為晶片供應帶來了極強的不确定性。
寫在最後：
中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）秘書長[1] 崔東樹告訴鳳凰網汽車，近一段時間晶片制造業需求在高端受挫（手機等需求大幅萎縮），而由于世界汽車企業産業鍊囤積晶片，目前汽車供給側控制帶來的高銷量高利潤是晶片企業最大利潤源，故而作為低端落後産能的汽車晶片，反而成為晶片企業最大增長業務。未來汽車晶片供給和價格會有明顯改善。
這是全球晶片供應壓力得到緩釋的消息。
國内上海，随着4月16日《上海市工業企業複工複産疫情防控指引（第一版）》釋出，白名單上的汽車上下遊企業已進入運轉程式。
4月22日，上海市政府疫情防控工作新聞釋出會帶來的消息是，一周的時間，666家白名單重點企業中，已有70%實作複工複産。
物流相對得到緩解。有博世内部人員告訴鳳凰網汽車，由于一直堅持閉環生産，此前出現爆倉現象，随着物流中轉政策，堆在路邊的生産資料已經陸續得以運送。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔稱，近兩日江浙滬地區計劃建立6個中轉站。其中，上海兩地布置在嘉定和闵行，浙江布置在杭州、甯波，但江蘇的還未确定。
以往的生産物質運輸是“工廠到工廠”，但是現在，“假設一批貨物從上海出發去浙江，可能需要途徑嘉定和杭州中轉。每到一處中轉站，載貨的挂車被松放、消毒、司機配合做過核酸抗原檢測後返程。也就是說，原來一位司機、一輛貨車完成的運輸形成，現在需要三輛車、三位司機，成本增加、效率降低，但是好在物流運轉了起來”，張翔如是說。
已經很少有人樂于預測晶片供應能力恢複的倒計時。人力與供應鍊物料受限仍是問題，此外在需求與原材料價格上漲等諸多不确定性因素，以及不夠健康的供應鍊關系加持下，晶片危機尚在。