智能駕駛時代，沃爾沃“安全人設”恐旁落

文：鄭開車@談擎說AI主編

對于這樣的成績，沃爾沃汽車首席執行官Jim Rowan使用“穩定”二字來作為自我評價。畢竟，在傍身吉利和上市瑞典之後，沃爾沃早已挺過了最艱難的“求生存”時期。

猶記得2018年5月份，車界大佬雲集“中國汽車藍皮書論壇”，在探讨車企“夢想與焦慮”的話題時，沃爾沃亞太區總裁兼CEO袁小林淡定地表示：“我們沒有焦慮”。

然而，在整個行業都步入電動化、智能化轉型的軌道時，沒有哪一家傳統車企不會感到新勢力們搶食其市場的壓力。

那麼，面對這道時代給所有車企出的必答題，沃爾沃真的可以高枕無憂嗎？

沃爾沃的生存法則

在市場的認知當中，沃爾沃一直都隻是一個二線豪華品牌。之是以一直無法達到BBA的市場規模，從根本上來講，沃爾沃在核心技術層面确實要比BBA弱一些。

在傳統三電技術領域，沃爾沃隻有對發動機的研發尚有一些功力，在2017年還拿到“沃德十佳發動機”的名次。

然而目前沃爾沃在售的車型中，排量都不超過2.0，哪怕是最貴的跑車Polestar 1，也隻搭載了一個高功率的2.0T發動機。如果和BBA的旗艦車型放在一起進行一番綜合機械素質的專業比較，沃爾沃給人的感覺确實是低了一檔。

在核心技術孱弱的短闆之下，沃爾沃還能生存下來，是因為長期堅持以安全、健康、環保為品牌理念和使用者辨識的标簽，這正是沃爾沃的生存法則。

雖然不能大紅大紫，但是做到“小而美”還是勉強夠用的。是以在曆史上，沃爾沃汽車的市場規模始終比較有限。

據統計，2021年沃爾沃的全球銷量達到了曆史性巅峰，在國内銷量為17.16萬輛，但如果與寶馬的84.62萬輛、奔馳的73.94萬輛、奧迪的69.10萬輛相比，仍有難以逾越的差距。

從整個豪車使用者群體的需求角度來看，如果按照KANO模型的劃分，BBA能滿足的是期望型需求，使用者的滿意狀況與需求的滿足程度成正比，是以也是展現車企競争能力的需求。

而以安全、健康、環保為特色的沃爾沃汽車，更多的是在滿足使用者的魅力型需求，其特點是，使用者有這方面的需求，但不會過分期望，夠用就好。換句話說，不排除有小部分豪車使用者很在乎沃爾沃的安全性，但同時也會有很多豪車使用者在比較一番之後，始終覺得在操控性、豪華感等方面達不到心理預期。

但事實上，安全是所有汽車使用者的基本型需求，很多豪車閱聽人對安全程度并不會有過于極端的追求，而且豪車品牌方隻要舍得成本，安全保障方面都能做得不錯。是以以安全為差異化賣點的沃爾沃，能吸引到的群體就隻有一小撮。

是以沃爾沃堅守“安全即豪華”的産品定位，好處是能夠避開一線豪華品牌的鋒芒，更多是在一些安全保障性的技術上深入研發，資金壓力不會很大。但是由于在發動機、變速箱、底盤這些核心技術上明顯不如BBA，是以隻能屈居二線豪華的隊列。

長此以往，沃爾沃産品的安全定位早已成為市場的共識，市場規模限制了企業整體的盈利能力，不支援在核心三電技術增加更多的研發成本。

而且，為了維持品牌特色，有限的資金需要持續用于安全、健康相關技術的研發，是以，是以技術短闆始終是短闆，而長闆的優勢又不夠耀眼，是以沃爾沃始終難以突破BBA建構的技術壁壘。

在漫長的燃油車時代，一家車企能不能做到一線豪華，關鍵在于是否有核心技術築底。沃爾沃以安全性作為産品的主要定位，其實決定了品牌所能達到的高度上限。

“安全人設”旁落才是真正的焦慮

那麼，在電動智能化的發展趨勢下，汽車的核心技術變成了新三電。對沃爾沃來說，是否迎來逆襲的機會？沃爾沃能否讓豪車主流市場的使用者心動呢？

從營銷上的動作來看，沃爾沃的确在積極地嘗試。

比如2020年的廣州車展上，豪車品牌都在給新車宣傳造勢，奧迪拿出了國産A3/A3L，奔馳拿出了與邁巴赫聯名的GLS，寶馬拿出2系Gran Coupe，沃爾沃拿出的殺器卻是“音樂鬼才”華晨宇，當然還有“油改電”的XC40 RECHARGE。

對于這手令BBA意想不到的出招，袁小林給出的回答是：

“沃爾沃要做有内涵的豪華車品牌，華晨宇是國内非常有實力的創作歌手，他所呈現出來的溫暖、有才華、有思想和有擔當的人物特質，非常貼合沃爾沃的品牌形象。”

不知聽到這個官方解釋，沃爾沃的死忠粉會不會感到詫異。品牌形象急轉彎，為何一定要來得如此突然？而且生硬。

當然，畢竟現在是眼球經濟時代，如果從擷取流量的角度來看，就完全能夠了解沃爾沃因産品力落後而唯恐被遺忘在角落的焦慮感。

而這份焦慮感，正來自車企的智能化轉型。在談擎說AI看來，這對于所有傳統車企都是一個難關，而對沃爾沃來說，更是難上加難。

首先，在新能源時代，充沛的研發資金仍是建構車企技術護城河的關鍵。

從目前新勢力頭部選手的布局來看，內建化電子電氣架構、電控、電池、快充、晶片、智能駕駛、數字座艙等，都是值得布局的關鍵技術。顯然，電動化、智能化變革的進行時，無論哪一家主機廠要想建構護城河，都不可能在所有技術上都做到精通。

大額度、高頻率的融資、是新能源汽車這條賽道上玩家要面對的常态。而如果沒有足夠的資金儲備，很容易在未來的激烈競争中掉隊出局。而根據一季度财報來看，沃爾沃雖然增收8%，但利潤卻沒有增長。

在資金有限的現實條件下，沃爾沃走的是一種“小步慢走”的漸進轉型路線。比如，XC40推出了燃油版和電動版，而且是沒有太多技術含量可言的油改電車型。

衆所周知，由于油改電意味着空間小、續航低、貶值快，在明白人看來，隻能算作“新能源半成品”。于是，XC40價格一降再降，目前官方還給出了“油電雙生，智享同價”的優惠。

然而價格上的讓步并沒有換來銷量的增長。橫向對比來看，據經濟觀察報的統計，在9家銷量下滑的跨國上市車企中，沃爾沃銷量下跌20.1%，僅從下滑幅度來看，位列倒數第二。

研發資金的緊缺隻是一個傳統車企普遍面臨的問題，畢竟沃爾沃還有吉利罩着。然而，對于沃爾沃來說，企業賴以生存的安全屬性越來越不好做了，這或許才是最緻命的。

一方面，智能化讓汽車安全技術領域有了更多的次元，包括碰撞安全、電池安全、軟體安全、網絡安全，這些安全課題會成為新的挑戰。在這些方面，沃爾沃表現得有點被動。

去年11月30日，南京某小區地下車庫的一輛沃爾沃XC90發生了燃燒事故，關于起火的原因，至今官方沒有給出定論，但對于電動車該如何降低自燃率，顯然已經超出了沃爾沃原有的技術能力範圍。

時隔不久，就在12月10日，沃爾沃的安全再次遭遇新挑戰。公司部分伺服器遭到了未知攻擊者的入侵，導緻部分研發資訊被盜。對此很多人不禁要發問，真的不會對其汽車或使用者的資料安全造成影響嗎？

當時沃爾沃的對策是，攜手第三方專家展開調查。這或許意味着，沃爾沃在資料安全方面的短闆已經非常明顯了。

另一方面，新能源革命是車企彎道超車的機會，新勢力紮堆擠進造車賽道，大家都在尋找一個能讓市場記住自己品牌的鮮明标簽，想把安全作為賣點的車企不會隻有沃爾沃一家。

根據天眼查檢索，小米汽車科技公司成立後，曝光的首項專利是一種在多相電機出現缺相故障情況下“提升電機安全性”的技術。

此外，更緻命的是，随着自動駕駛技術的越發成熟，能夠明顯提升汽車安全性的技術可能會掌握在智能駕駛技術提供商的手中。

百度創始人李彥宏近日接受采訪時表示，“據統計資料顯示，目前94%的交通事故是人為造成的，自動駕駛的普及會逐漸把人為原因降低下去，道路會更加安全。”

燃油車時代的安全屬性是被動防禦型的，就是發生事故，誰的車更能抗撞擊，沃爾沃的安身立命點在于更能抗撞擊。智能化時代，安全屬性的主動進攻性，就是讓事故發生的機率更低，甚至未來可能無限趨近于0事故。是以，車輛安全地考察點前置了，是避免事故，沃爾沃的核心是事故發生了 ，人員傷害降到最小值。智能化時代，對沃爾沃安身立命的安全人設來了一次釜底抽薪式的降維打擊。

由此看來，由于智能駕駛技術領域的短闆，向來專精于碰撞安全的沃爾沃，未來是否還能守住安全這一細分市場的擂主，或許值得畫一個問号。

總的來說，由于市場規模還不夠大，用于研發的資金本來就不充裕，面對複雜的安全課題，沃爾沃面臨各路高手對其安全特性的挑戰。在自動駕駛巨頭、新勢力的降維打擊之下，已經顯露出分身乏術的無力感。

極星能承載沃爾沃的希望嗎？

對于傳統車企而言，目前想要提升品牌估值的想象力，最普遍做法是成立新的電動品牌。

近半年來，已經有許多家車企已完成或正在計劃對旗下業務進行拆分。比如福特汽車近日宣布将獨立營運電動汽車（Model e）和内燃機業務（Model Blue），國内的廣汽埃安和東風岚圖都釋放了獨立上市的消息。

沃爾沃當然也不例外。去年9月27日，沃爾沃旗下電動車品牌極星（Polestar）宣布，“拟與美國特殊目的收購公司（SPAC）Gores Guggenheim進行合并上市，合并後企業估值約為200億美元，該交易預計于2022年上半年完成。”

可是上半年已經臨近尾聲，且不論極星能否如期順利上市，作為沃爾沃旗下的電動車品牌，截止到目前，極星的前兩款車還沒有在國内市場激起太大的水花。

從2018年4月Polestar 1上市至今，極星共釋出了兩款車，根據官方的資料，2021年全球銷量為2.9萬輛，按照曆史銷量和官方給出的同比增速（471%）來估算，中國市場隻售出大約兩千多輛。

值得一提的是，作為電動品牌，Polestar 1還是款燃油版，而且與沃爾沃S90内飾相似度極高。可是，盡管如此，從銷量目标和産品規劃來看，極星對未來還是充滿信心的。

在公告中極星曾表示，“在産品規劃方面，2024年前極星将推出三款新車型，其中明年将推出首款SUV車型Polestar 3，該車型預計将在中國和美國兩地投産。而銷量目标，極星将在2023年擴充至全球30個市場，2025年銷量達到29萬輛。”

然而，與極星的樂觀相比，已經有業内人士對其目前的估值以及未來的目标規劃能否實作存疑。

根據天眼查顯示的公司簡介，極星在國内的定位是一家汽車及零配件批發商，所屬行業為批發業，并未将新能源、智能駕駛等相關技術列入營業範疇，智能化方面的估值想象力似乎并不高。

有業内人士向談擎說AI表示，“盡管極星未來3年将推出多款車型，但在三年内将年銷量提升至29萬輛的難度頗大。如果Polestar 3依舊保持目前的狀态成長，即便成功上市也很難吸引更多資本關注。”

值得注意的是，極星官方近日又宣布，Polestar 3将于2023年第一季度在北美上市。之是以暫時不上市國内市場，官方沒有說明原因，但或許我們并不難猜測，在國内新勢力紮堆的競争下，極星實在難以出圈，不如先去美國市場“鍍金”。

然而，國内新能源市場已經處于飽和式競争，新舊勢力都在瞄準豪華車市場，等極星再殺回國内，是否還有容身之地？使用者對新生的外來品牌是否還能青睐，或許又是一個未知數。