（文/賀重鋼）在新能源時代，傳統燃油車制造商給人的印象是刻闆、守舊的。他們不願意快速轉型，主動放棄憑借燃油車産品獲得的市場地位，拉低身段去與那些成立短短數年，口号喊得震天響的造車新勢力們競争。但事實真的如此嗎？
其實，燃油車企由于發展時間長，積累了完整而全面的研發經驗，為了适應全球不同市場的法規和使用者需求，其對于産品的性能、可靠性和安全性也都有着更高的要求。同時，燃油車制造商也一直在觀望新能源車細分市場的發展潛力，等待出手時機。
作為全球十大汽車集團之一的豐田看到了新能源車不可限量地發展前景，在獨自探索電動車技術數十年後，正式宣布投身到了這一新領域。2021年底，豐田汽車召開新能源戰略釋出會，集團掌門人豐田章男在釋出會現場宣布了未來10年的戰略規劃和産品布局。
值得注意的是豐田在釋出會現場展示了多達16款新能源概念車，足以顯示其沖擊新能源細分市場，向造車新勢力們發起挑戰的決心。而在這場釋出會之後不久，基于全新e-TNGA純電平台的豐田新車就陸續亮相并開始投放市場。
雷克薩斯作為豐田旗下的豪華品牌，也加入到電動化轉型的大潮當中，首款基于e-TNGA純電平台正向研發的雷克薩斯新能源車---RZ即将投放市場。在此之前，雷克薩斯組織海外媒體提前體驗了這款新車，我們也利用這個機會來看看燃油車頭部企業制造的新能源車與造車新勢力的産品相比有多大差別。
活動現場提供體驗的是雷克薩斯RZ 450e，其與早前亮相的豐田bZ4X和斯巴魯Solterra屬于同一平台的産物，三者共享了動力總成及電池包等核心部件。據悉，雷克薩斯RZ将會在2022年底全球上市。
雷克薩斯邀請媒體前往位于西班牙巴塞羅那郊區的卡斯特裡賽道（Circuit Parcmotor Castelloli），體驗處于研發階段的RZ 450e原型車。由于體驗用車還遠未達到量産标準，是以其表現并不代表最終上市車型的水準，所有評價僅針對活動現場的這幾輛車。
雷克薩斯RZ采用了極具特色的線控轉向系統，并且提供了傳統的圓形和類似飛機轉向舵造型的兩種方向盤設計。活動現場所有體驗的媒體将會輪流體驗采用不同方向盤的RZ 450e，以比較不同的設計在駕駛感受上帶來的差異。
用飛機轉向舵造型的異形方向盤取代傳統圓形方向盤的做法最早出現在特斯拉上。活動現場正好有體驗過相關車型的美國媒體人，其表示在經過長距離的體驗之後，異形方向盤在特斯拉上的表現等同于傳統圓形方向盤，但其并沒有提供更好的體驗。看上去像是跟風的雷克薩斯是不是能夠做得更好呢？
還是那位開特斯拉的美國媒體人，他給雷克薩斯的異形方向盤打了高分。他表示特斯拉對方向盤設計的調整是為了改變而改變，新設計的異形方向盤并不能給駕駛者提供優于現有設計的體驗。
雷克薩斯并不想給外界留下他們追随特斯拉的印象，是以官方将RZ所采用的異形方向盤及其背後的線控轉向系統命名為了“One Motion Grip”。
在特斯拉上，轉向系統似乎并沒有因為異形方向盤的加入而作出改變。但在雷克薩斯RZ上，沒有采用機械連接配接的線控轉向系統可以根據車速和駕駛者對方向盤施加的力度來自動調整前輪的轉向角度，進而達到反應更迅速、指向更精準的效果。
初次體驗雷克薩斯RZ上的異形方向盤會讓人有不适應的感覺，主要展現在低速時轉向機對于駕駛者手部動作的回報有些過快，導緻駕駛者對于車頭的轉向角度産生誤判。這種設定是為了減少駕駛者在低速掉頭時打方向的角度，降低操作強度。如果能夠有更長的體驗時間，應該就能避免其帶來的問題。
在車速超過50公裡/小時之後，異形方向盤與可變轉相比的線控轉向系統配合的表現就堪稱完美了。高速路況下，轉向系統對于駕駛者的操作響應非常迅速，車輛動态表現也十分積極。
在需要應對低速大角度轉彎時，雷克薩斯RZ的駕駛者明顯比特斯拉的駕駛者輕松不少。在絕大多數情況下，特斯拉的駕駛者需要打方向超過180度，這種操作在圓形方向盤上不算什麼，但使用異形方向盤就會不舒服，甚至造成不必要的安全隐患。而在雷克薩斯RZ上，駕駛者隻需要正常操作方向盤即可，轉向系統會對前輪轉向角度自動進行調節。
作為傳統車企的代表，雷克薩斯明白并不是所有使用者都能夠接受異形方向盤這一新生事物，是以RZ車型上的異形方向盤并非強制使用，而是選裝配置。守舊的使用者仍然可以在配置單裡找到他們信賴的圓形方向盤。
有意思的是，雷克薩斯針對兩種方向盤的不同需求，對RZ擡頭顯示系統的布置也作出了調整。使用異形方向盤的車型其擡頭顯示系統投射畫面距離駕駛者更遠，投射位置也更高。
采用18寸輪圈的雷克薩斯RZ 450e最大續航超過了360公裡，這一成績與四驅版的豐田bZ4X十分接近。如果選裝20寸輪圈，那麼RZ 450e的最大續航會縮減至320公裡左右。
說實話，三百多公裡的最大續航成績在如今這個時代來看确實算不上具有多大競争力。但雷克薩斯首席工程師表示，RZ450e并不會将續航作為唯一考量，它需要在車重、能量轉化效率以及成本三個方面取得平衡。
首批上市的雷克薩斯RZ将隻提供雙電機版本的450e車型，其前驅動電機可輸出150千瓦、後驅動電機可輸出80千瓦。對于後期是否提供單電機版本車型，雷克薩斯官方尚未表态。
雷克薩斯這套雙電機四驅系統被命名為DIRECT4，其可對四個車輪的輸出功率進行連續高精度控制。無論輪胎抓地力和車身負載情況如何，這套系統都能令車輛擁有上佳的駕駛感受。
RZ 450e搭載由豐田與松下合資公司Prime Planet Energy Solutions生産的電池包，總容量為71.4千瓦時。前驅版的豐田bZ4X也使用了相同的電池包，而四驅版bZ4X所采用的電池包則來自于中國電池制造商甯德時代。
在充電方面，RZ 450e最大可支援150千瓦的直流充電方式，并且在30分鐘内将電量從零充至80%。“30分鐘充至80%的電量”也是其他新能源車制造商在宣傳時常用的話術，但需要注意的是，競品們多是從電池包剩餘電量為10%時開始計算，而雷克薩斯強調了他們的RZ 450e是從電池包完全虧電的狀态開始計算的。
新的充電時間計算方式意味着RZ 450e所搭載的電池包在30分鐘内需要被充入60-62千瓦時的電量，其平均充電功率将達120千瓦。對于電動車來說，這種充電設定屬于比較激進的風格。
雷克薩斯給RZ 450e搭載了新能源車常用的動能回收系統，駕駛者可以憑借方向盤後部的撥片來調節動能回收強度。左手撥片是提升回收強度，右手撥片則是降低回收強度。遺憾的是活動現場雷克薩斯并未向媒體開放此功能，因為我們也無法了解不同回收強度下車輛的具體表現。
有一點豐田與其他造車新勢力的想法明顯不同，那就是當駕駛者踩下刹車踏闆之後，能量回收系統将不會繼續提供制動力。官方表示其遵循了豐田提出的将制動系統與能量回收系統完全分離的理念。
雷克薩斯也并沒有給RZ 450e提供單踏闆駕駛模式這一選項，他們認為制動系統和能量回收系統本身就是為服務不同需求而存在，沒必要強行将二者進行融合，更沒必要去挑戰使用者長久以來形成的駕駛習慣進而造成不必要的安全隐患。
從資料上看，雷克薩斯RZ 450e并非像造車新勢力那般成績斐然，但傳統汽車制造商一直都是這種風格。他們會以比較保守的方式推進汽車領域的技術疊代，進而保證其所推出的新産品具備較高的可靠性和安全性。
RZ 450e并非雷克薩斯或者豐田在新能源車領域的巅峰之作，它沒有過度依賴駕駛輔助系統，也沒有尺寸誇張的螢幕。但作為試探市場反響的一員，它擁有表現穩定的DIRECT4電四驅系統、富有新意但卻表現可靠的異形方向盤及可變轉相比的線控轉向系統。在無人駕駛技術成熟應用之前，這些其實就夠了。
對于汽車這種能夠給人帶來出行便利同時也具備一定殺傷性的交通工具，過度求新求快是非常不理智的。雷克薩斯RZ 450e的出現或許會讓我們重新思考電動車的發展方向。當然，RZ 450e在續航方面的短闆是否能夠憑借高效的充電方式進行彌補，還有待市場考驗。