尋找新頭部，誰能力挽狂瀾？

誰都想成為汽車界的蘋果手機。

新能源正以摧枯拉朽的态勢席卷整個汽車市場。随着比亞迪超過衆多傳統車企，摘得2022年年度銷量桂冠，傳統汽車的舊時代結束了。

乘聯會資料顯示，2022年燃油車零售銷量為1486.8萬輛，同比減少了230.2萬輛，而新能源零售銷量為567.4萬輛，同比淨增268.7萬輛。

盡管燃油車的銷量仍遠高于新能源汽車的銷量，但是如今的汽車市場已進入存量階段，勝利的天平開始向新能源汽車傾斜，燃油車的消費者正逐漸流向新能源。

蓋世汽車研究院預測，2023年乘用車市場整體産量同比将下跌2.0%，銷量同比下跌1.2%，而新能源乘用車市場則不降反升，有望實作930萬輛左右，市場滲透率實作40%左右。

逆水行舟，不進則退。在這個汽車新舊時代激烈碰撞的當下，還有誰能率先從新能源競争中脫穎而出，成為新的頭部車企？

圖檔來源：理想汽車

危“機”四伏

車企從不缺少危機意識，但在目前時代劇變的大背景下，不少車企難免還是會被曆史洪流沖垮掉。

“随着新能源汽車的加速，中國燃油車市場競争将更加激烈，我認為未來3-5年，會有80%的中國品牌關停并轉。” 長安汽車董事長朱華榮如此說道。新勢力車企小鵬汽車創始人何小鵬也有同樣的預測，未來5到15年，汽車龍頭企業将會集中在五六家的規模。吉利董事長李書福則更加激進，他預言，未來的國産車能夠存活下來的企業也就2-3家。

從車企大佬的結論中不難看出，未來，汽車市場的競争将更加激烈，隻有成為頭部車企才能在這個時代站穩腳跟。

正如20世紀初國内的手機行業一樣，當時國内手機廠商多如牛毛，叫的上名字的手機廠商就有幾十家，國外手機廠商諾基亞牢牢霸占手機市場一家獨大。不過後來由于諾基亞偏執的使用塞班系統，幾年時間便丢失先機，盡管其後來也開發了安卓手機，但大勢已去，最終還是無奈售賣手機業務，徹底退出手機市場。如今，蘋果、華為、小米、oppo、vivo幾乎霸占了國内手機市場九成以上的份額。

車企似乎正走着手機廠商的老路。強大如奔馳寶馬，面對特斯拉、比亞迪等一衆新能源車企也毫無招架之力，隻有以價換量的資格。耐用、保值率高的日系車，在這一年卻進入下滑通道，其中，豐田在華十年來首次出現下滑，本田、日産跌超兩位數，馬自達更是五連降。持續處于市場主導地位的德系車，也在新能源車企的強勢攻勢下，敗下陣來。

蓋世汽車統計，1月車企銷量前5名中，自主車企就獨占了4個席位，分别是比亞迪、長安汽車、吉利和奇瑞，僅有一汽-大衆這一家合資車企上榜。

這其中，新能源對于車企銷量的刺激是有目共睹的。蓋世汽車研究院分析，自2019年以來，傳統自主車企在新能源乘用車市場占據絕對領先地位。對派系進行細分的話，最近幾年，傳統自主、自主新勢力與外資新勢力品牌銷量增幅靠前，與傳統外資品牌拉開了越來越大的差距。

不過需要指出的是，雖然國内新能源市場整體在大步前進，但細看不同品牌的表現，還是存在明顯的優劣之分。1月銷量資料中，比亞迪和特斯拉兩家獨大，新勢力車企卻幾乎是集體失速。其中，隻有理想汽車銷量過萬。2023年1月蔚來僅售車8千餘台，同比下滑11%；此前已經号稱是新勢力車企新頭部的哪吒汽車，并未延續之前的銷量增勢，1月銷量僅有6千台，同比下滑接近一半；更慘的是小鵬汽車，銷量僅有5千餘台。

如果局勢正如上述大佬們的預測一樣，那麼留給新勢力的機會，可能已經不多了。

圖檔來源：小鵬汽車

哪些車企将獨占鳌頭？

誰都不想成為諾基亞，但在争做汽車界“蘋果”的程序中，底層的邏輯其實始終都是能者居之。

在新能源市場中，車企的發展和手機廠商的發展有着相似之處。早前，無論是自主車企，還是跨國車企都固守燃油車的份額，導緻錯失了發展先機，這也給了特斯拉和國内新勢力車企成長的機會。随後，在政策的推動以及消費者思想的轉變下，自主車企開始加碼新能源領域，而跨國車企卻因為自身過于龐大，牽扯者衆多，難以及時轉身。譬如，從2018年開始，原大衆集團CEO迪斯與工會就因電動化轉型問題發生激烈的沖突，最終以迪斯退場而結束。

事實上，類似這般的車企還有很多。不過這兩年新能源市場急速攀升的事實，猶如迎頭棒喝，倒逼合資品牌開啟了自己的電動化轉型程序。

機會稍縱即逝，在現階段，自主車企憑借在新能源領域技術積累的先發優勢，在短時間内實作了彎道超車。蓋世汽車研究院研究表明，自主車企的電氣化滲透率明顯高于外資車企，比亞迪已經實作全面電動化轉型，北汽、廣汽、東風、五菱等車企均超過40%，電氣化水準相對落後的長安、長城平均也超過了15%。外資車企中，僅通用的電氣化水準超過40%，但主要以弱混技術為主，日系“雙田”憑借混動在外資車企的電氣化水準中保持領先，奔馳、寶馬等豪華品牌的電氣化水準保持在15-30%之間，福特、大衆則在個位數徘徊。

此外，蓋世汽車整理的2022年全球暢銷電動車榜單上，前20中有14款都是中國品牌車型。

攻守之勢已經轉變，哪些車企有機會成為未來的頭部車企呢？新勢力中，目前，蔚來、小鵬、理想和哪吒可以稱為“四小強”，這些車企都因為先發優勢，有了一定的支援者，且銷量雖然有漲有跌，但總體來說是呈上升趨勢。

而自主傳統車企中，比亞迪和廣汽埃安是衆多車企的佼佼者。其中比亞迪2022年全年新能源汽車累計銷量高達186.35萬輛，同比大增208.64%，甚至将曾蟬聯三年全球新能源汽車銷冠的特斯拉拉下馬。

蓋世汽車研究院預測，2023年國内新能源車市場将實作936萬輛的年度銷量，這其中，比亞迪将貢獻接近三分之一的銷量資料。換言之，比亞迪将獲得300萬輛左右的年度銷量。

而廣汽埃安同樣不遑多讓，在2022年國内新能源汽車銷量排行榜中，廣汽埃安以27.1萬輛的年度銷量位列榜單第三。廣汽埃安還定下未來發展規劃，其表示2023年，銷售目标是保50萬輛挑戰60萬輛，2025年争取達到100萬輛(包含出口)，2030年達到150萬輛。為此，廣汽埃安預計每年将推出不少于2款全新車型。

此外，背靠網際網路巨頭的小米汽車和集度汽車，同樣值得關注。新能源汽車的研發最需要的就是錢，多少新勢力車企曾因缺錢而夭折，跨國車企也在為了轉型而節衣縮食，而上述車企則背靠金山，小米雷軍曾放言未來十年投入100億美元，前期投入100億元。據介紹，去年小米汽車等新業務共計投入超30億元，研發團隊超2300人，在初創階段投入達到不少汽車廠商的3倍以上。

而集度汽車不僅背靠百度和吉利汽車，并且成立至今已獲得7億美元的融資。目前，集度汽車已亮相兩款車型，預計今年就會上市。

圖檔來源：比亞迪

決戰下半場

盡管國内部分車企有了先發優勢，而且小有成就，但是曆史告訴我們，沒有永遠的王者，更多的是昙花一現。

對于新能源車企而言，2023年或許不再是努力就有收獲的年代了。一方面，随着2023年新能源汽車國補的正式退出，新能源汽車市場開始從政策驅動向市場驅動轉變。另一方面，國内市場已經進入從增量市場到存量市場的階段，最後是現階段自主車企最為直接的問題，跨國車企的緊追不舍，以及特斯拉用大降價瘋狂圍剿。

面對這樣的困局，車企隻能被迫用降價來應對，這也使得本就虧損的車企進入惡性循環。此前，在新能源車企中，除了特斯拉、比亞迪能夠盈利外，其他車企基本都處于巨額虧損中。

盡管如此，車企仍不敢減少對研發的投資。蔚來計劃研發投入基本會保持在每季度30億元人民币的水準，即全年120億元；小鵬汽車計劃在2023年之後的五年持續進行高強度的研發投入，每年的研發投入均會超過60億元；理想汽車則預計全年研發投入将達到100億到120億之間。而在2021年全年，蔚小理的研發投入分别為45.9億元、41億元和32.9億元。

為了應對競争對手的擴張和蠶食，新勢力車企能做的不僅僅是瘋狂“撒錢”，打造技術壁壘，還要在内部着手改革，以應對“大公司病”。小鵬汽車G9車型的失利更像是壓死駱駝的一根稻草，引出了其在技術、産品、市場等環節脫節的一系列問題，後來何小鵬對内部進行了大刀闊斧的改革，還招來原長城汽車高管王鳳英坐鎮；而理想汽車為了向千億、萬億規模營收做好準備，其正在從垂直職能組織的管理模式向矩陣型組織更新；作為曾從生死線掙紮出來的蔚來，蔚來創始人李斌也在新年第一天釋出内部信，陳述蔚來面臨的嚴峻問題，意圖對公司進行改革。

自主車企同樣在拼命追趕。廣汽集團已準許項目（含在建）279項，計劃總投資773.8億元，2023年計劃投資207.8億元，同比增長6%。長安汽車預計2025年前，在新能源、智能化、數字轉型等重點領域投入超800億元。

不過，目前跨國車企雖然因為轉身太慢，錯失發展良機，在短時間内難以扭轉頹勢，但是強大的品牌号召力和營銷管道等依然是其優勢所在。蓋世汽車研究院分析認為，短時間内，國内新能源車市場上，特斯拉仍将保持比較快速的增長，但傳統外資品牌的增量空間相對有限。誰能最終勝出，不僅和旗下新能源車的技術含量有關，也與産品定位、營銷政策息息相關。做好以上環節的基礎之上，如果能成功錨定一個有潛力的細分市場，或許也能迅速打開市場突破口。

圖檔來源：本田汽車

總結：造車總是充滿艱辛。自主車企曾被冠上抄襲、低端的帽子，如今比亞迪成了新能源汽車之王，吉利、奇瑞也都打下了一番天地。新勢力車企在造車之初，面對的質疑之聲也是此起彼伏，有的說是PPT造車，有的說是抄襲國外技術，盡管如此，仍有蔚小理這樣的車企憑實力成功晉級。是以，時間是最好的證明，未來誰能成為新頭部，讓我們拭目以待。