文/每日資本論
華為在“造車”上狠狠地踩了一腳刹車。
近日，華為創始人、董事長任正非簽署并發出就汽車業務的董事會決策公告，再次強調了“華為不造車”“有效期5年”等關鍵詞，并表示将嚴格管理華為品牌濫用，不許使用華為問界，不許使用華為 AITO等品牌 LOGO。
此消息立即成為輿論關注的焦點之一。歸納起來，外界熱議的問題主要兩個：首先是華為内部對于造車是否存在較大分歧？要知道，3年前，任正非曾非常嚴厲地表示：“華為不造車，誰再建言造車，幹擾公司決策，調離崗位。”
其次是華為為何不願親自下場造車？公允地講，通過與各大車廠的合作，尤其在“AITO問界”上的深度合作，華為若真造倆“華為汽車”也就在其的一念之間。在新能源汽車這條陽光賽道上，華為為何遲遲不下場呢？
關于分歧的事也不是什麼秘密。2021年，徐直軍在華為全聯接大會期間接受媒體采訪時表示，華為過去曆史上很多選擇，也不是從一開始就得到了解。但是每一個企業，都知道自己定位到哪個是最好的……老餘（華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東）作為消費者業務的負責人，從消費者BG出發，他就想造車。
這也很正常，眼下新能源汽車大熱，而且華為也急需在一個市場空間巨大且井噴的新領域去拓展。畢竟，受美國的打壓這兩年華為的日子确實不太好過。能夠在一個萬億賽道上快速發展，這肯定符合企業發展的路徑。是以對于一隻腳早就站在這條賽道的華為來說，部分人力挺造車完全可以了解。
至于華為不造車的原因衆說紛纭，主要是迫于市場壓力。比如美國方面的各種限制、德國市場的考慮，還有華為自己造車就會有國内其他車廠産生競争，失去信任，不利于打造生态圈等等。當然，還有很多人不信華為真的不造車了。
“每日資本論”認為，上面的這些推測都有一定的道理，但華為不造車或許更多的是從路徑選擇上來考慮，而且還是一個試錯的過程，再加“兩塊屏”的故事。
為什麼這麼說呢？
首先迫于美國的打壓以及德國等國外市場的壓力。這點其實有點想多了。道理也很簡單，難道華為不造車美國就不打壓了嗎？退一萬步說，即便華為做個零部件或者什麼控制系統，美國要打壓封鎖照樣會幹，是以害怕美國打壓不太能站住腳。
而至于華為造車就會損害到其在德國乃至歐洲的資訊和通信業務（ICT）利益。這一點不能否認，但反過來，不造車德國和歐洲就不對華為的ICT業務限制了嗎？答案一目了然，隻是程度不一罷了。
其次是傷害到國内同行的利益，不利于打造生态圈。這點毋庸置疑，但要從兩個層面來看待該問題。從華為的角度來說，直接面對競争對手，從2B到2C，這對很多企業是件難事，而華為早已習慣。
可以佐證的是，2013年前後，華為進入了光伏逆變器市場。作為後來者，華為将面臨國内外光伏逆變器廠家的直接競争，其中就包括德國企業。但到2021年，美國研究機構Wood Mackenzie（伍德麥肯茲）釋出的年全球TOP10光伏逆變器出貨量企業排行榜，排名第一為華為，第二為陽光電源，第三為古瑞瓦特。
也在2013年前後，華為釋出了第一款自己的高端手機P1。面對2C的市場，彼時的華為也不知道，日後華為手機會成為國人的驕傲，更不會知道能沖到全球第二的高度。
值得一提的是，無論是大家不太熟悉的光伏逆變器還是耳熟能詳的華為手機，剛開始華為都不知道哪條線可以大幹一場。光伏逆變器最後選擇了組串式逆變器而大獲成功，華為手機直到mate7大火，才奠定了mate系列成為華為旗艦系列的基礎。
顯然，所有的業務都有一個試錯的過程，華為也不例外。
必須要提的是，對于新能源汽車這樣的新興産業，很多技術都在摸着石頭過河。而華為也是在2013年以車聯網為切口進入汽車領域，在這種情況下，華為讓試錯的成本控制在一個有限範圍内，絕對理智。企業絕不是公益機關，也非研究所。
當然，更多人認為華為不造車是為了顧忌國内廠商利益，要打造自己的生态圈。這點“每日資本論”認為要正反兩方面了解這件事。
簡單說，華為是一家多元化的企業集團，哪位仁兄聽說過，為了他人的利益甯願放棄自己蛋糕？那是慈善家，不是企業家。選擇不同，無非就是選擇的利益不同罷了。況且，打造生态圈你說不造車就可以辦到嗎？如果這麼簡單，裝機量超過3億台的華為鴻蒙生态圈為何遲遲打造不起來生态圈？
是以，華為并非顧忌誰的面子，誰的利益，去打造什麼生态圈。打造在新能源汽車上的生态圈是華為的戰略，某種程度上說，是關系到華為的未來走向核心因素。
在傳統燃油車時代，中國整車産業和零部件嚴重錯配，博世、采埃孚等外企依靠專利壁壘長期霸占着全球排行榜前十。油電更疊的全球産業浪潮下，是汽車産業整條供應鍊推倒重塑的隐形機遇。車的核心從發動機、變速箱變為了電池、電驅、電控，軟體定義汽車成為公認的趨勢。
從資訊和通信起家的華為恰恰符合新汽車産業鍊有天生的契合點，是以，華為通過新能源汽車上的一塊“屏”，逐漸打開國内新能源汽車市場，乃至全球新能源汽車市場，這就有了成功的可能。
想象一下，未來，中國的新能源汽車廠商們或許都願意在宣傳稿中，加上“配置卓越的華為智控系統……”作為整車的賣點之一，就像燃油車用上德國博世底盤一樣自豪。
2022年，全球第一大汽車零部件供應商博世集團的營收884億歐元（約6534億元），而華為2022年的營收也為6423億元。可以這麼說，一旦華為成為了全球新能源汽車的零部件主要供應商，就等于再造了一個華為。
請注意，華為先後與東風汽車、長安汽車、大衆汽車在車聯網方面達成合作，并與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通等企業組建“5G汽車聯盟”。
換言之，華為一旦通過新能源汽車上的那塊“屏”打下了市場，也必然能夠帶動手機上的那塊“屏”，兩塊“屏”互動的生态圈是個大棋局。至于造不造車，還有多大的實際意義呢？