發電效率極高的柴油機，為什麼不能用來做增程器？

在電機驅動效率、車輛自重不會有巨大改變的前提下，想要節省能源，另一種路徑就是從内燃機入手，我們能看到的是PHEV和REEV，專注在汽油機賽道中，但似乎所有人都忘了柴油機。

論工作效率，柴油機可以說是領跑汽油機一條賽道。

燃油車時代，就說大衆自己的TDI和TSI發動機，TDI的油耗可以說碾壓TSI，一台同樣的高爾夫，柴油機油耗不到5L，汽油機的高爾夫油耗在7L左右很正常。

尺寸越大的車型這種差距越明顯，比如說柴油版的大G油耗隻有10L左右，汽油版的大G油耗穩穩當當在15L以上。

是以我們的問題來了，這麼高效率的柴油機為什麼不放在今天的PHEV或者REEV技術路線中？

在我看來，主要是兩個原因，一個是現有技術鋪墊，另一個是市場接受度。

對于國内市場來說，汽油機主導了20年的發展，我們的技術路線一直都是圍繞着小排量汽油機在發展，是以設計、生産比對PHEV以及REEV技術路線的小排量汽油機，成本低，而且攻克難度小。

奇瑞、廣汽、長城、長安、吉利、比亞迪等企業的混動專用汽油機，最高熱效率超40%，而且成本不高，畢竟我們的技術儲備足夠。

但讓我們生産出可靠、穩定、優秀的柴油機，難度巨大，畢竟我們的工業路線，适合用于乘用車的柴油機非常少，各大企業也并沒有押寶這一技術路線。

簡單來說，底層的柴油機技術不夠好，生産專用柴油混動的技術壓力是不小的。

另外，柴油機在國内市場從來都不吃香，作為戰略能源，柴油過去的供應是有限的，給更多使用者灌輸的理念就是柴油機污染大、噪音大、駕駛體驗類似拖拉機。

除了和我以上說的我們沒有足夠的柴油機技術鋪設以外，其實也是為了避免大量的柴油流向生産不出高價值的家用車市場。

柴油機的極限非常高，但能生産高标準柴油機的企業卻非常少，開過TDI的人都知道。

是以不是柴油機不能做增程器，相反這是完全可以的，但技術、成本、柴油标号供應，以及最重要的排放問題，都是限制目前中國企業生産柴油PHEV和REEV的核心關鍵。

其實用柴油機做PHEV和REEV的基礎架構，是非常優秀的。

汽油機的發電效率普遍是3.3度電/升，柴油機的發電能力則要高出20%-30%，如果裝在PHEV和REEV上，現有的油耗能更低，在電耗不變的情況下，降低油耗也能提升巨大的吸引力。

但很可惜，目前電動化程序兇猛的中國企業，并沒有旗幟鮮明的柴油機技術，是以在适配混動技術上，汽油機是最佳選擇，另外國内的環境也不允許出現柴油機。

歸根結底，不是柴油機不行，而是目前的汽油機已經足夠用了，畢竟未來的核心路線還有EV，都已經抛棄内燃機了，何必大動幹戈攻破柴油機壁壘？