油車與電車粉絲的劇烈沖撞，本土同海外品牌閱聽人的戟指相向，奔馳和寶馬擁趸的互不相讓……
各種觀點對立、怒目相視的場景，早就在現實和賽博空間裡讓人習以為常。
不曾試想，将這些對立沖突全部集中在一起，會是何種激烈戰況？
然而……
沒有面紅耳赤的争吵，隻有德系豪華車主好奇地圍在NT2.0平台底盤前，打量懸架和電池結構；沒有唇槍舌劍的紛擾，隻有傳統燃油車粉絲聽着從業人員介紹“NOP+”和“雷射雷達的作用”；沒有撕逼翻臉的喧鬧，隻有參觀蔚來第二先進制造基地的隊伍，看着宇樹科技Unitree機器人的操作、AGV的穿梭，留下一聲聲驚歎。
這裡是蔚來“567E油電同樂日”的現場。德系BBA的E級、5系、A6L車主們，與蔚來ET7使用者以及潛客們，歡聚一堂，其樂融融。
“要反映與時俱進的得體感，”蔚來創始人、董事長、CEO李斌對着現場闡釋ET7的特點。
仔細揣摩，“得體”這個核心關鍵詞有三重内涵：首先是ET7的自我定義标簽和“從56E手中接棒”的路線風格；其次，是對當天各路車主融洽相處氛圍的定性；更重要的是，這種“舒服的得體”，也折射出蔚來對新階段“高端”定義進化方向的期望。
“這次活動後，我确實更想買一輛蔚來了，”張先生顯然沉浸在了氛圍裡，他是“寶馬轉理想One車主”，如今更對純電動感興趣。
其他BBA車主、蔚來車主、意向人士，和堅持原有品牌選擇的人群，都在一種互相尊重的空氣裡，由“和而不同”的共存，走向“和光同塵”的融合。
而汽車産業的進階、民族品牌的崛起，和高端理念的演繹，各個次元的步履聲，就回蕩在這種融合裡。
得體，是新時代的高端
如果要做一家高端品牌，那麼必須明晰時代背景下，高端的定義。
如果要明白高端的定義，那麼必須從使用者最底層的需求開始解構分析。
“BBA的使用者，有的時候在一些場合需要用到‘得體’，”李斌将“面子”二字更換為“得體”，來诠釋德系豪華品牌使用者的底層需求，“例如接待使用者，跟使用者坐在第二排談事情更好，這個時候可以用到蔚來駕享的服務。”
場下的觀衆發出笑聲，既是對李斌擅長轉折抖包袱的條件式回報，也是對這種機智推廣蔚來駕享的認可。
不過在這兩重含義之外，觀衆們似乎多數還沒反應過來“得體”的份量有多重。李斌是以“原子化”的方式解構使用者訴求，進而建構蔚來産品譜系打動消費者的“底層吸引力”。
新近釋出的全新蔚來ET7，看起來似乎外形沒有調整，内在強化了第二排，但實質上已經徹底換新了思路，更為徹底地貫徹“得體”這個新時代高端的标準。
“我們在講的任何功能之前，心理需求是第一位的，心理需求高于功能需求，”蔚來總裁秦力洪面對媒體，用更為詳盡而透徹的語言去诠釋“得體”的内涵，“這個級别的心理需求最大的一個事是什麼，我們的解讀就是要得體。很多人用尊貴、豪華，我覺得不太對。”
倘若回看蔚來的自我定義，“一家專注于核心技術的正向研發，緻力于通過提供高性能的智能電動汽車與極緻使用者體驗，為使用者創造愉悅的生活方式的全球化智能電動汽車公司。”使用者的體驗、愉悅性居于核心位置。而這種愉悅性的追求，意味着傳統的豪華與高端，已經和這個時代漸顯脫節。
新時代的消費者，更為注重自我體驗次元的取悅，和自我價值實作，而非循規蹈矩的範式。是以，“進階的舒服感”，取代了從前“沉重的份量”，成為高端的心理底座。而換個簡練的詞彙表達，正是蔚來所強調的“得體”。
衡量标準始終擁有時代特征，正如秦力洪所言：“一個時代有一個時代的得體标準。如同着裝得體，豪華的标準從八九十年代的金鍊子大镯子，到如今的科技加休閑加精緻。”
理念套用在全新蔚來ET7身上，就是它非常适合這個年代，“它是一輛進階的車，但是它不炫耀，不誇張，”這種娓娓道來，讓人即便想反駁，也會被不由自主帶入到贊同的節奏裡，“它的内飾用材很進階，功能非常的豐富，但是不騷包，特别有科技感，但是也照顧對科技不太感興趣就想在後面坐的很舒服的人。”
耳邊回響着李斌和秦力洪的解答，我擡頭看向了牛屋裡參觀和交流的人們，56E車主、ET7車主和潛在車主們，配上莫蘭迪式的配色、空曠又充實的布置、科技感和藝術感兼具的陳設，烘托出熱而不鬧，喧而不嘩的氛圍。
一切都剛剛好，一切都得體而舒适。這便是蔚來的理念，這便是由我們中國原創高端企業重塑的、符合新時代的高端定義。
從和而不同到和光同塵
聚集的人群越多，則故事越精彩紛呈。
千百名車主、蔚來員工的聚首，又怎麼能少得了各種曲折反轉層出不窮的故事？
“你為什麼選擇蔚來？”
“你為什麼還沒選擇蔚來？”
“你為什麼對蔚來産生興趣？是購車的興趣還是泛泛了解的興趣？”身為車主+媒體的雙重屬性，我對不同的人接連詢問，并不隻是職業習慣的訴求，也是探尋車友和購車異見者心路曆程的必然之舉。
“我對蔚來很了解，它的用料是一流水準，”從寶馬740、奧迪A8L 3.0換到蔚來ES8+蔚來ET7的李先生，其實已經不屬于典型的“56E車主”。
促使他在2018年就購買創始版ES8的原因，在于首先看重用料的厚實程度，用他的話說，就是“放在油車上面，這種用料價格得80萬以上”；其次則是車輛主要交給太太駕駛，而蔚來ES8算是“大車裡開着相對比較靈活的”。
前文提及的張先生，自身就在做着汽車相關的業務，他的視角更具備專業性，“我自己開理想One，其實增程器能不用盡量不用，都是高速上充電。”
話音剛落，周圍哄笑一片，“原來搶占我們純電車主充電位的就是你呀？”他笑笑化解了尴尬，繼續說：“現在蔚來有大電池，續航也長了，會傾向于蔚來。”
于是我補了一句：“剛剛北京車展，李想跟李斌說補能很重要，如果理想也納入蔚來換電聯盟，你會考慮把One換成M系列嗎？”他略加思忖回答：“會考慮。”但是語氣和神态，顯然不如剛才說看好蔚來那麼堅定。
還有56E車主提到過車牌的煩惱+充電的憂愁，而蔚來換電服務顯然是巨大的加分項。
開着大衆尚酷的95後年輕車主，則講述了蔚來EP9的賽道英姿如何征服他對高性能車的向往，“下一台也許買（豐田）86，蔚來ET5也不是不能考慮，如果結婚快、考慮家用。”
而蘇州設計師曹先生的故事，恐怕獨特性更為突出。
他曾是保時捷Macan車主，對操控駕駛相當看重，“是以第一代866沒選，太（像開）船了，”然而卻最終選擇了蔚來ES7，“一開始确實濾震等方面雖然還有上升空間，但OTA更新以後改善很多。”
他曾擁有過特斯拉，“當時耳邊一直聽說FSD自動駕駛什麼的，那個端午節買了特斯拉，”堪稱是沖動消費，“當時我沒有試駕，就完全沖着馬斯克買的，但是感覺不太行，連360全景影像這種東西都沒有。”失望之餘，他轉到了别的方向。
他曾想購買ET7，但最後選擇了ES7，“在放棄特斯拉之後，認識的人把蔚來ET7拿過來試駕了一下，非常喜歡，”不過由于家裡另有三台轎車，“蔚來又是做SUV出身，是以ET7種草，最後買了ES7。”
而擁有過沃爾沃S80的他，推崇内斂高雅的設計，自身職業又是設計師，于是蔚來憑借設計+服務打動了這位前任沃爾沃/保時捷/特斯拉車主。
從56E切換到ET7的車主，到觀望的其他品牌車主，再到蔚來其他車型車主，各人講述着屬于自己的獨特故事。
倘若說，上一個階段，蔚來為代表的新高端品牌，用自己的努力與特色争取到多樣化人群的認可，那麼這個階段，更多油車使用者和傳統豪華車使用者，愈加認可蔚來“得體”的新高端底層邏輯。
“567E”，友好接棒
時代的浪潮，總是在不經意間侵蝕着傳統的懸崖峭壁。
一周前，乘聯會公布一組資料成為北京車展高層訪談的熱議話題：4月1日至4月14日，中國乘用車市場零售51.6萬輛，新能源車市場零售26萬輛，新能源滲透率達到50.4%。
線上有車主提問李斌：“2018年買蔚來創始版ES8時，新能源滲透率4.54%，在哈爾濱開蔚來簡直是“異類”，但如今4月上半月滲透率突破50%，應該如何看待？”
“一個方面我覺得來得太快了，一方面确實還沒有做好準備，”李斌非常坦誠，沒有将蔚來的響應描述為完美，“很多車要早點發就好了，我們趕緊把自己的事做好。”
顯然，ET7的換新，可以看成是“做好事情”的舉措之一，畢竟，用秦力洪的話說，“ET7就是蔚來的江湖地位”，一如BBA在中國市場，定義品牌的車型就是56E。
不是SUV更火嗎？然而轎車作為基礎型乘用車，仍然在多數品牌裡扮演着無字尾旗艦Flagship的角色，往往也是最先進的量産技術的集大成者，而最大的SUV一定要被稱為“旗艦SUV”。
不是蔚來ET7銷量并不突出嗎？然而如果隻觀察中國40萬元以上純電轎車市場，蔚來ET7接近3萬輛累計銷量，已經拿下了第一。正如在30萬元以上的高端純電市場，蔚來獲得了超過40%以上的市場佔有率，是當之無愧的領頭羊。
不是說高端純電轎車銷量不大，就應該沒有那麼受重視嗎？但要看到發展趨勢裡，超過30萬元的高端純電車型，已經對BBA傳統燃油車形成市場佔有率的“侵蝕”。
傳統燃油車時代，消費者重視豪華汽車的用料、工藝、配置，和能夠講述故事的悠久曆史。然而随着新一代消費者走向高端汽車消費，自消費電子等産業湧過來的“科技定義高端”浪潮，已經不可阻擋進入汽車陣地。
“意大利某小城2歲公牛某部位的皮制成的皮革”、“日本某海島少數民族隻剩下5個人掌握工藝技巧的縫線”……放在十年乃至二十年前，屬于豪華品牌牢不可破的價值觀，用一種沉甸甸的下墜負重感，撐起使用者的“份量感”，進而被視為“高端感”。
但如今則是“我坐車就是放松，幾十分鐘舒服一點，不要跟我講那麼多”，高端從大金鍊子的沉重，切換為科技範兒的輕松。
更何況ET7還在持續進化中。“第一代ET7最大的反思就是我們過于忽視第二排了，”秦力洪在回憶中複盤，當時高估自動駕駛的普及速度，于是ET7最重視第一排，而第二排甚至座椅角度都不能調節。
于是2024款ET7在外觀設計、智能化技術并無明顯更動的前提下，強化了座椅和螢幕互動體驗，車身色彩和輪毂提供更為豐富的選擇。“惠而不費”，既切中了使用者的Sweet Point，又兼顧了開發效率。
“567E車主同堂，是為了秀肌肉嗎？”這種猜想已經煙消雲散，盡管市場競争無可避免，但那更像是一種“隊友間的交棒”，而非“你死我活的殺伐”。
盡管換新後的ET7更契合未來高端行政轎車的訴求，但李斌和秦力洪也并未給出量化的目标，或者“短期内必然擊敗56E”的豪言，而是與“得體”基調一緻，用優雅而友好的方式，講述着理念和道理。
“我就喜歡這種不争而勝，”旁邊一位女士笑着，“那是進化的天擇之勝。”
顯然，ET7，或者蔚來，已經為自己選好了最佳的進化之路。