2024年4月26日在山西運城發生的一起問界M7高速追尾灑水車的嚴重交通事故，引發了網友巨大的關注和讨論，除了對遇難者深表痛心之外，很多人也在質疑，車輛為什麼沒有觸發AEB，碰撞之後隐藏式門把手為什麼沒有彈出？
其實AEB這件事，沒有什麼讨論的必要了，如果相對速度是115千米每小時，那麼确實超過了AEB的工作範圍，因為事故車型是低配，不是搭載華為的AEB，而業界猜測可能是來自國内供應商福瑞泰克（FreeTech），而關注的重點不應該是在AEB為什麼沒有工作，而是應該在當時的相對速度到底是多少，事發的M7時速是115千米每小時，但是灑水車的車速并不清楚，到底是靜止停放，還是在工作中，如果在行駛中，那麼相對速度就可能低于85千米每小時。
其實我們關注的重點，應該放在碰撞自動解鎖功能上，為什麼門把手沒有在第一時間彈出，為什麼車輛在碰撞之後沒有自動解鎖。
在近日問界汽車官方釋出的公告裡，說明了，當時事故發生的碰撞，導緻車輛前機艙及乘員艙内電源線及信号線被瞬間切斷，門把手控制器無法收到彈出信号。也就是說，門把手沒有彈出。
這讓我們想起了前兩年，雷克薩斯LM起火的事件，2022年7月28日，一輛雷克薩斯LM300h MPV發生一起單方撞擊事故，事故發生後車門鎖死，車輛起火，事故造成一人死亡。同樣是車門碰撞之後鎖死，當時的輿論對于雷克薩斯幾乎是一邊倒的抨擊，沒有任何留情面，但是你看現在問界M7的輿論，很多人表示，那車輛損壞嚴重，車門無法解鎖咋辦？怪不到問界頭上。
我就尋思同樣的情況，為什麼如此的雙标？你說雙方價格差距很大？問界M7可是号稱500萬内最好，而且無論是什麼車型，碰撞自動解鎖都是最基本的功能，就算是10萬元的車沒做好，該噴也得噴。
這就能看出，很多人隻是自诩為理性，他們實際上并不客觀，而是更多的被情緒裹挾。
碰撞之後車門自動解鎖功能，基本上目前現代車輛的标配，但是因為沒有強制的具體标準，是以各家車企在這方面具體做了多少，參差不齊，這就要談到一個問題，那就是安全設計備援。
車輛碰撞解鎖功能的原理是：當車輛發生碰撞之後，首先在有12V低壓電源的正常通電的情況下由車輛ACU（氣囊控制單元）或ECU（電子控制單元）接收到碰撞信号後，BCM（車身控制子產品）再分析這些信号之後并确認碰撞事故，在發出信号指令給門鎖電動機讓車門自動解鎖。其中的關鍵就是，有沒有備用的12V低壓電源，或者說有沒有采用多條解鎖鍊路和多條CAN線路確定在車輛碰撞後能夠保證車輛的自動解鎖功能。
而問界M7碰撞之後，雖然碰撞區域是在前機艙蓋，是12V電源所在位置，但是碰撞事故發生後，車輛安全氣囊是正常打開，車輛的ACU（氣囊控制單元）或ECU（電子控制單元）可以接收碰撞信号，那說明12v的低壓線路沒有斷電，而這時候，車輛沒有碰撞後自動解鎖，說明問界M7大機率沒有采用多條解鎖鍊路和多條CAN線路這樣的安全設計備援。
而在業内，這樣的備援設計，是不少追求安全的車企的标配，比如說“高低壓零部件中置”，就是把車身控制器、座椅12V蓄電池、低壓保險絲盒等等零部件放置在了乘員艙内，這樣無論是追尾還是被追尾，這些零部件都可以盡可能遠離碰撞區。這一點，據我所知，國内一家傳統汽車品牌，就是這麼做的。
還有的是像部分德系品牌一樣，采用的是雙12V電源設計，除了前機艙蓋之外，還在後備箱下方放置了一塊12V電源，這樣除非是兩面夾擊，否則都可以保證弱電系統不斷電，安全氣囊和碰撞自動解鎖功能可以正常工作。
至于說問界M7有沒有設計問題，我無法斷言，因為任何設計，都無法保證100%有效，即使設計了安全備援，也有失效的風險，但是在對待這類事故的時候，我們确實不應該雙标，無腦護犢子，無益于行業的進步，也無益于減少這類事故的發生。