大陸自主技術研發的超級客機項目，已經啟動，而且研發的客機采用新型技術，具有非常強大的科技突破，起飛重量達到400噸，續航裡程能達到1.5萬公裡。
這樣的技術參數一經披露就讓外界一片嘩然，但就能達到續航1.5萬公裡的飛機，就非常少見。這已經是相當大的突破，甚至創造航空業界的新紀錄。
中國商飛集團在推出C919寬體客機之後，實作進一步的研發，目前C929的項目程序也在不斷推進當中，有着新的進展。
現在披露的新型寬體客機項目，就是繼C929之後的C939寬體客機，無論從體積，重量載荷，到續航裡程，都是具有非常強大的突破，這款新型寬體客機項目，也引起國際方面的關注。
在一些論壇上，有網友表示，C939最為亮眼的設計，是采用了雙層客艙的設計，能夠容納更多的乘客，也便于分開互不幹擾的客艙服務區域。
同時這樣的分區設計，也能提供不同需求的乘坐體驗，讓很多長途旅行的乘客，需求得到更好的解決，目前C939寬體客機的設計，更多顧及到遠端運載的乘客量，總重起飛能達到400噸級，是一款運輸能力強悍的飛機。
正因為考慮到國際上的同類型寬體客機，座位設計方面，還是相對狹小，長途乘坐的體驗感過于疲勞，是以大陸在設計寬體客機時，也充分關注到為乘客提升坐乘體驗，讓遠端旅行因為座位和空間的局促導緻的疲累和壓力，能夠得到緩解和減輕。
那麼法國空客也早就關注到這點，為乘客設計了寬大的豪華座椅，提供了舒适的航行服務，為什麼依然停産？
這還關系到僅僅顧及單方面的坐乘舒适度，不能支援飛行成本，也是無法支撐營運，是以對于寬體客機的設計，要考慮的方方面面的因素非常多。
很多網友也很好奇，以往也有雙層客艙的飛機，并非是首創設計，而且這種空中雙層巴士的設計，很多國家都不太采用了，大陸商飛集團為何重新設計這樣的座位呢？
甚至從某種程度上來說，國際上雙層客艙的客機，都是瀕臨淘汰的局面，例如法國空客的A380客機，生産了250架之後停産了，外界就認為它因為雙層客艙的設計而放棄使用了。
實際上并非如此。雙層客艙的設計和使用，有着不可忽略的優勢，隻不過面對攜帶更多乘客的需求，寬體雙層客機，需要解決更多問題才能實作更好的呈現服務效果。
比如動力續航能力更為強進的航發裝置，需要安裝四台發動機裝備，才能支援寬體客機的飛行需求。支援這樣動力系統的廠家并不多，實作國産技術的發動機裝備，更是不多，還能有後期妥善的維護和維修能力，更是不多見。
大陸敢于設計這樣的寬體客機，就是在航發領域有了突飛猛進的提升，有信心和笃定自己的科技水準，能夠支援這樣龐然大物的客機飛行動力。
尤其按照四台發動機的設定考慮，這樣的設計也是非常大膽，需要航發裝置的品質要過關。
看來大陸在國産航發領域，已經突破了以往的瓶頸，能夠實作更為先進的裝備支援。
大型寬體客機需要特殊的機場跑道提供起降的協助，地面塔台指揮中心，也有着成熟的服務經驗，才能為诶這樣的大型客機，提供安全高效的起降引領。按照國際标準，需要達到4F 級别的機場才能實作，這樣的嚴苛門檻，自然就把很多有采購意向，但是起飛條件不具備的航空公司，擋在門外了。
顯然這樣的航線設計時，不具有起降标準的機場，不能設定經停站點，是以航班的起始和終點站，都需要具有同樣等級的機場。
因為大陸要建造的C939寬體客機，實作更為周到的設計，能 全面考慮到乘客和航司營運的平衡，還能在保障高效安全航行的同時，提供續航1.5萬公裡的強大的支援，這樣的綜合優勢強大的客機，是目前能夠超越以往類似機型的更新版本，是以也有必要推出。
雖然西方用适航證在阻擋大陸C919飛出國門，但是如果C929寬體客機順利打造完成，能夠傳遞，相信C939的定型，也将會加快速度，傳遞的時間也會穩定提速，期待官方對C939項目的正式推介，也能從中看出中國航空技術的發展，日新月異，實力雄厚。
實作這些超強的設計之後，達到一個全面的技術平衡，為中國民航科技的騰飛，交出亮眼的答卷。