比亞迪第五代DM技術，要革掉變速箱的命？

熱點微評

2024-06-05 12:05釋出于廣東科技領域創作者

文/王新喜

比亞迪第五代DM技術，1.5L發動機熱效率達到了46.06%，這是全球最高的！這意味着啥？就是車輛在燃油驅動模式下的能耗将進一步減少，油耗低了，環保又省錢。

在王傳福看來，95%以上的中國家庭，第一輛車是中國家庭除了房子以外的最大固定開銷，目的都是為了生活。是以，第一輛車價格不高，又非常實用，用車成本低，油耗低，是非常關鍵的名額。

但事實上，比亞迪為何要執着做DMI一個關鍵原因在于，純電續航焦慮成為消費者買新能源的一個重大痛點，現在國内主流車企僅有四家企業做純電，分别是特斯拉、小米、蔚來和小鵬。現在插混占比越來越高，從比亞迪自身來看，插混車型銷量已經超過純電，插混占比已經高達三分之二。現在車企積極布局混動市場，純電玩家越來越少。

從現在新能源車的趨勢來看，在真正的固态電池到來之前，插混的占比會越來越高，未來很可能整體國内市場插混占比與純電占比與比亞迪自身的比例接近，就是三分之二是插混，三分之一是純電。

是以，要把插混做好，關鍵是怎麼在油耗上做出競争力。從比亞迪第五代DMI來看，長續航達到了2300，減去80公裡純電，2220公裡續航用65升油。

65的油箱事實上與一般同級的油車差不多了，在這種極端的用光情況下，虧電油耗2.928L/百公裡。如果是城市用車，可以低到兩升不到，續航裡程如果加上低速城市通用場景是必然比變速箱版本油車更長的，更不要說電動子產品帶來的電力供給。

那麼從比亞迪第五代DM技術來看，搞這麼複雜的系統，為啥不直接增程呢？它其實要幹掉的是變速箱。

我們知道，油車速度越快越省油，但增程、純電越快能耗越高。油車在城區裡面走走停停，基本上越堵越費油，隻要一通暢，速度一上來，那麼車輛的油耗就下來了。

但對于很多增程、純電車來說，越是堵的時候，車輛的電耗/油耗就越低，在城區擁堵路況下，很多純電車和增程式電動車，還能跑出比标稱續航裡程還長的實際行駛裡程。但到了60公裡以上的車速的時候，尤其是速度超過100km/h，不管是冬季還是夏季，想要達到标稱續航裡程和實際行駛裡程的統一，都是不可能的。

是以，60公裡以上再用增程的話，效率變低，油耗會變大。因為發動機發電充到電池，再從電池驅動電機，再由電機驅動車輪，中間是有能量損耗的。

而油車為何在國内的高速限速範圍内，速度越快越省油？因為燃油車有變速箱的存在，不管是手動變速箱還是自動變速箱，在頻繁起步的時候，車輛需要較大的扭矩，這就導緻發動機在起步的時候，需要較大的噴油量，到了速度比較快的時候，都會調節到一個比較高的擋位。擋位高了，扭矩變小，發動機的轉速就降低了，是以發動機的噴油量小而穩定，是以油耗就低了。

一輛燃油車在汽車時速60km以下的時候，熱效率隻有20%上下，不是最佳熱效率空間，是相對費油的，而比亞迪DMI是怎麼做的呢？DMI混動系統是60公裡以下是增程，全部是由電動機直接驅動，沒有變速箱；在60km以上，發電機轉速進入最優熱效率轉速區間的時候，發動機直驅車輪，避免了增程模式能量轉換過程中的一系列損耗，效率更高。

簡言之，60公裡以下增程，60公裡以上直驅，出發點就是效率至上。這個時候發動機轉速也是恒定的，如果超車功率不夠，電動機可以并聯進來加速，電動機的特性是不論多少轉速，都是最大扭矩，最高效率。這時候發動機隻是一個單純的汽油發電機給電池電機供電，一直在最高效率轉速運作。

如果超車加速功率還不夠另外一個發電機也并聯進來驅動車輪，最大功率時就是電動機、發電機，發動機同時驅動車輪。

是以，第五代dm混動相較第四代dm混動最大改進，就是發電機也可以并聯參與出力。這種改變的本質是用電動子產品幹掉變速。

有人問，發電機能驅動車輪嗎？事實上，動能回收的時候就是發電機，踩油門的時候就是電動機。發電機可以在需要時轉換角色作為驅動源，硬體上沒問題，問題是軟體邏輯和相應的耦合部件做出優化。

從現在新能源車的趨勢來看，插混的占比越來越高，國内廠商降低油耗的意義在于國内的汽油供給能養活自己。

中國現在年銷3000萬輛汽車，在未來翻一倍6000萬輛，達到美國的人均水準，按照目前比亞迪第五代DM油耗水準來算，汽油需求也隻是原來的1/4。目前中國自産和進口是比例大概是1:2.5。也就是說，即使中國人均汽車追上美國的水準，自己的油依舊是夠用的。

很多國家充電設施不完善（比如非洲），或者太冷不适合電車（比如俄羅斯），未來我們也可以大量出口混動車，因為即便不用電隻用油也可以做到油耗更低。

是以，在現實條件下，比亞迪第五代 DM 技術，我們可以看到混動技術的發展走勢，以電為主、油為輔，以電機為主要動力，發動機可以發電，并聯，串聯，直驅，發動機發電時隻需要保持最佳運作工況就行，不需要考慮怠速這些惡劣的工況，也不需要複雜的變速箱，避免了油車的頓挫等毛病。

電動機也正在逐漸演變成替代變速箱的結構部件，油車的發動機、變速箱、驅動軸調教再好，配合再順暢，也沒有電的反應快。尤其是現在豐田混動也開始朝幹掉變速箱這個方向演進——豐田THS行星齒輪變速代替的就是變速箱。

隻不過，豐田的行星齒輪是動力分流，也沒有電動機，無法做到發動機全力驅動與疊加電動機動力。

變速器作為汽車的核心部件，在傳統汽車、新能源汽車領域均得到廣泛應用。随着國内品牌崛起，中國自主變速箱廠商也在崛起。但總體上，目前全球前十變速箱品牌，都是國外品牌，分别是通用、DYMOS、法士特、Allison、格特拉克、DSI、派沃泰、JATCO、愛信和采埃孚。2022 年全球汽車變速器市場規模約為7,524 億元，其中中國市場為2,257 億元，占比約為30%。

随着大陸汽車工業的不斷發展，大陸變速箱工業也經曆了從弱到強、從純機械到機電耦合的不斷發展，随着混動技術的發展以及越來越多的油車向混動方向疊代，電動機也正在逐漸演變成替代變速箱的結構部件，變速箱的地位開始岌岌可危，未來10年，在中國新能源混動市場，變速箱會不會面臨被替代被幹掉的命運？我們拭目以待。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載

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