“沒有全新車型”的2024年，蔚來為什麼賣得越來越好了？

童濟仁汽車評論

2024-06-05 13:19釋出于上海童濟仁汽車評論官方賬号

2024年5月，蔚來單月傳遞量達到20,544輛，這是繼2023年7月單月傳遞量20,462輛之後，蔚來第二次實作了單月傳遞量突破2萬輛。

但相比去年剝離新車換電權益全系直降三萬後的訂單增長，這次蔚來在市場價格戰、全年無全新車型、高端純電不好賣的論調下實作銷量的逆勢增長，含金量顯然要更足。

因為你會發現，蔚來多年以來的體系布局，正在迎來收獲，蔚來也不是有些人口中那個“不知變通”、“能力不行”的蔚來。高端純電是不好賣，但絕不意味着高端純電就賣不掉。

蔚來銷量再破2萬輛的含金量有多高？

去年7月蔚來銷量突破2萬輛，其中有一部分原因是5月底上市的全新ES6積攢的新車訂單，以及6月中旬蔚來拆分服務權益後的降價調整。

于是年初的時候，輿論有一種說法，說蔚來今年沒有全新車型，在競争對手的車海中銷量很難有起色。

但如果我們反過來看這個觀點，一個品牌要是隻能靠全新車型才能實作銷量增長，那舊車豈不是都成了“年抛”、“季抛”乃至“月抛”？這種所謂的增長又有多少可持續性？對于使用者體驗到底是有利還是有弊呢？

回望中國汽車過去三十年的程序，真正深入人心的品牌，永遠都不是靠全新車型才能增長，也永遠都有那麼幾款能持續熱銷的“經典”車型。

是以這個說法本身，就是站不住腳的。

更可貴的是，當今年上半年整個新能源車市在銷量與價格體系上都遭遇了巨大的沖擊，蔚來實作了銷量持續增長的前提，卻是建立在整體價格體系不變的基礎上。相比競争對手大多隻能通過降價來實作銷量刺激，蔚來獨有的體系所構成的戰略縱深，決定了會有更多的玩法。

具體來看，蔚來銷量再破2萬輛，主要有如下幾個原因：

首先，強大的産品力是根基。

今年，蔚來有幾個智能化的大事件值得一提：給超過22萬輛NT2.0車型全量推送了包含城區與高速道路的全域領航輔助，覆寫全國726城超過140萬公裡道路；智能座艙加入GPT大模型，人車互動體驗全面更新；空懸車型更新4D底盤，引領底盤進入智能時代。

這些智能化的體驗更新，是蔚來前瞻性預埋高算力與高規格硬體、軟硬體一體化自主開發、體系化思考每一代車型持續更新的結果，也是最難以被競争對手所複制的能力。再加上蔚來一貫的設計審美、性能、品質，這些所構成的強大産品力，在喧嚣退去後，反而會愈發顯得有吸引力。

其次，車電分離的優勢逐漸放大。

3分鐘換電、可以靈活更新、電池健康與壽命無憂，這些車電分離的優勢正在逐漸被更多人認可。超過2,400座換電站的建設，以及越來越多的車企加入到蔚來換電聯盟中，更凸顯車電分離正在成為電動車的一個重要方向。“買電車要買能換電的”，不再是一句玩笑話。

而且，車電分離帶來的商業模式，更成為蔚來銷量提升的直接推手。今年3月，蔚來釋出全新BaaS電池租用服務，降低了電池租用月費，還提供包括月費付4贈1、免費換電券贈送等限時禮遇，這意味着消費者購買蔚來的門檻大大降低，還能節省購置稅，但是蔚來的價格體系與毛利基本都沒有發生變化。新的BaaS方案釋出後，部分地區超過80%甚至超過90%的使用者都選擇了BaaS購車。這其中包含大量原先就對蔚來有意向，但預算上稍有吃緊的使用者，整個使用者盤得到了再激活。

接下來，銷能的建設開始發揮作用。

去年三季度開始，蔚來開始以月銷2萬輛作為基線建立銷能，也就是擴大一線銷售團隊的規模，加強終端的觸達與轉化率。一個銷售的培養起來能夠産生銷量，大約需要半年左右的時間。考慮到春節的時間，蔚來去年三季度開始建立的銷能，理應就在今年二季度轉化為銷量。5月銷量突破2萬輛，也證明了這一點。

然後，高端純電入局者增多，基盤擴大。

2024年入局純電賽道的玩家逐漸多了起來。尤其是小米、華為兩個具有國民影響力的品牌跨界而來，小米SU7、智界S7等純電新車，吸引了大批原先并沒有關注新能源車的使用者進入到銷量池中。而一旦使用者開始對電動車産生了認知，那麼蔚來的産品力優勢就有了更大的發揮餘地。

最後，李斌個人的破圈效應提升品牌好感度。

從去年直播首測千裡續航開始，到今年的城市智駕直播、在短視訊社交平台與使用者近距離互動等，蔚來創始人、董事長、CEO李斌的真誠被網友們所認同，一個真實的蔚來也展現在更多普通消費者的面前。而在李斌直播與短視訊的流量效應帶動下，蔚來各城市、各門店在社交平台上的内容、互動、直播等也有了更好的效果，品牌的好感度是以得到了提升，這對銷量的長期可持續将發揮重要作用。

電動車品牌的分層即将到來

新能源汽車發展的初期，由于是全新事物，大家對品牌檔次、産品評價體系沒有概念。比如50萬元的電動車續航500公裡、零百加速5秒，15萬元的電動車可能也能做到續航500公裡、零百加速5秒。

再加上整個新能源車市場的價格體系也并不穩定，昨天還賣40多萬元的車，過幾個月可能就變成30多萬元乃至20多萬元，一個品牌的第一款車定價超過50萬元，第二款差不多尺寸的車可能就變成了隻有30萬元，參照标杆沒有形成，消費者自然也不會對品牌有深刻的認知。

但在新能源車取代燃油車已經成為大趨勢後，新能源車之間一定會形成新的品牌分層。這個品牌分層的标志，就是電動車的競争，會從單純的比續航、比動力，回歸到與燃油車時代相近的全面品牌價值競争中。使用者選擇新能源汽車，也會重新按照預算、品牌價值等方式進行選擇，越級的現象會逐漸減少。

這對于長期根植于品牌建設，不被短期銷量波動所影響的品牌，是最大的利好。毫無疑問，蔚來就是屬于其中的一員。

比如當年锂價大漲時，很多純電品牌也去做了增程或者插混。但在整個供應鍊體系回歸常态後，使用者對于選擇可油可電還是可充可換，會因為場景需求和精打細算而有新的思考，最終還是會回到單一能源上。而蔚來堅持可充可換可更新的理念從未改變，并且持續投入，在今天已經能看到成果。

再比如很多品牌會區分高低配車型的智能化水準，但是蔚來堅持全系标配同樣的頂格智能化硬體，全系标配雙電機。當時間線拉長，使用者體驗即便在八年十年後，仍然能夠得到完全一緻的常用常新體驗。你拍你拍你拍你拍你拍這些可能在購車時沒有強烈感覺，但在用車時卻能得到強烈幸福感的東西，終有一天會成為品牌牢不可破的基石。

是以，2024年，2024年會是高端純電開始起勢的分水嶺。當然，從今天蔚來占據30萬元以上高端純電市場超過六成份額的局面來看，高端純電能不能起來，主要取決于蔚來能不能做起來。我們有理由相信，當下的蔚來正處于順銷期，5月的2萬輛應當是一個新的穩步上升趨勢的開始。

檢視原圖 247K

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•