比亞迪，全面宣戰

車百智庫

2024-06-06 18:17釋出于湖南科技領域創作者

摘要：比亞迪還會繼續“亮劍”

文 方堯

比亞迪最近頻上熱搜。

3月26日，比亞迪推出了2024年首款全新車型——元UP。

在上市一個月以後，元UP以月銷8620輛的表現，問鼎了4月小型SUV銷量冠軍。

沒過多久，比亞迪又帶來了一款全新産品海獅07。

轎跑SUV+18.98萬起售，這般組合不難讓人想起了差不多定位的小鵬G6、樂道L60。

貌似比亞迪要堵住新勢力的後路了。

但誰都沒想到是，比亞迪最狠的大招還在後面：

5月28日，比亞迪釋出了第五代DM技術，當晚，搭載第五代混動技術的新車型秦L DM-i、海豹06 DM-i也同步上市。

在發動機熱效率方面，比亞迪第五代DM-i雙模混動系統可以實作46.06%；虧電油耗則達到百公裡2.9L；綜合續航則更突出，做到超2100公裡，超過此前其他友商公開披露的資料。

想象一下，從深圳開到西安，中途不用加一次油、充一次電。這意味着新能源車的續航能力已經超過傳統燃油車，打消了消費者因續航焦慮，在燃油車和新能源車之間搖擺不定的顧慮。

卷王，非比亞迪莫屬。

卷王比亞迪，莫非是要向燃油車和電動汽車新勢力全面開戰？

一、連出狠招

“價格戰的原因是供需沖突，如果接下來供大于求，價格戰還會持續。”

“部分車企會被淘汰，部分車企會獲得更大的份額。”

作為老行家的王傳福，在去年就指明了汽車價格戰的發生緣由。

于是，比亞迪率先将秦PLUS DM-i起售價拉到10萬元以内，直接進軍到燃油車的腹地。

去年全年賣出超48萬輛，秦家族首次取得了年度家轎冠軍，這也是中國品牌首奪家轎市場冠軍。

而自從去年首次站上年銷300萬輛的關口以後，“追逐份額”也成為比亞迪的主要訴求。

于是，售價力度更狠的比亞迪榮耀版應運而生。

不到1個月時間，全系比亞迪車型系數新增了榮耀版本，将售價推向了更叫人聞風喪膽的地步。

7.98萬元起的秦PLUS DM-i榮耀版，絲毫不考慮給燃油車留有生存餘地。

截止到4月，秦PLUS車系今年累計賣出15.4萬輛，銷量較之排次席的日産軒逸多了近50%。

這回提出“油電之戰”的比亞迪，真下狠心了。

二、技術大招

這還沒完，在一衆車企老闆走向台前直播，卷起老闆直播潮的時候，王傳福憋了個技術大招：5月28日，第五代DM技術正式釋出。

比亞迪的DM技術是以電為主的動力架構，這是做到更低能耗，更高熱效率的基礎，也是更多消費者在購買插混車型後，更多的使用工況。

熱效率越高，同樣的燃料就可以發更多的電給到電池，這可以最直接的提升車輛的續航能力。

要知道，油車時代，發動機要兼顧各種工況，是以很難上新技術，而比亞迪則選擇讓發動機的工況更少，讓電機去做更多的工況，發動機工況越簡單，熱效率的提升就越明顯。

比如，發動機以前工況占比是100%，現在比亞迪是20%，發動機參與的工況少了，可操作的技術空間就會更多。

雖然電機的參與工況更多，但發動機的改善仍是制約更高熱效率的關鍵，如木桶的最短闆一般，是以各家車企仍在緻力于改善發動機的性能。

比亞迪對發動機的要求是，盡量處于高效區工作。“要麼不工作，壓根不啟動，啟動就最大限度的縮短高油耗工況的時間。”有工程師說。什麼叫高效區，比亞迪對其定義是發動機熱效率大于38%。

發動機還有一個名額被稱為“壓縮比”，熱效率随着壓縮比的增加而提高，但其難度是呈幾何倍增的。為了提高發動機的壓縮比，比亞迪做了240多款燃燒組合來試驗。

但提高壓縮比的同時會給汽油發動機帶來爆震，強烈爆震發動機的功率和轉速就會下降，工作開始不穩定，冷卻系統過熱。

為了解決爆震問題，還要在冷卻系統上下更大的功夫，比亞迪同時也在冷卻系統上做了過百種冷卻實驗。綜合多種提升後，比亞迪才将發動機壓縮比從15.5提升到了16。數值很小，但難度很大。

藉此，比亞迪的插混專用高效發動機實作了46.06%的熱效率。作為對比，長城Hi4混動系統的熱效率為41.5%，奇瑞的鲲鵬超能混動熱效率在44.5%。

三、“油電之争”即将終結？

王傳福感慨，2008年，比亞迪第一款插電混動車型F3-DM上市，選擇這款車型的人都是非主流，如今新能源汽車正在成為主流，而燃油車将成為非主流。

4月上半月，新能源車零售第一次高于燃油車，滲透率正式超過50%。5月第三周的上牌量資料也顯示，新能源車型的上牌量也高過了燃油車。

随着第五代DM技術推出，插混将進一步沖擊燃油車市場。這也是繼年初開啟價格戰之後，比亞迪對燃油車發起的又一次沖鋒。留給燃油車的時間，不多了。

其他車企的日子可能不會好過。

要知道，比亞迪秦L DM-i上市後起售價僅9.98萬元。這不是一款A級車，而是一款中型車，它對标的是大衆邁騰、帕薩特、凱美瑞、雅閣、天籁等B級車。在A級車市場，比亞迪秦Plus的價格更便宜，起售價隻要7.98萬元。

可以說，目前全世界最便宜的插電混動B級車，就是比亞迪秦L了，沒有之一。比它性能好的，價格比它貴，價格跟它差不多的，性能都沒有它好。

這已經不是簡單的成本效益能形容了，而是把價格打到極緻了。

首當其沖的就是吉利星瑞、奇瑞艾瑞澤8、馬自達3、豐田卡羅拉、日産軒逸、大衆朗逸等。這些自主B級燃油車，合資A級燃油車，都将遭受巨大的沖擊。尤其是合資A級車，比亞迪秦L屬于是降維打擊了。它一個B級混動車，賣了一個B級自主燃油車的價格。這個價格基本可以殺穿A級合資燃油車了。

目前，唯一能與之抗衡的，就隻有奇瑞旗下的風雲A8了。風雲A8的起售價是9.99萬元，比亞迪秦L賣9.98萬元，便宜100塊，明顯就是要力壓風雲A8一頭的。在核心技術參數上，奇瑞風雲A8也與比亞迪秦L高度相似，二者的綜合續航裡程也都突破2000公裡了。

顯然，比亞迪秦L這個定價，是專門針對了奇瑞風雲A8的。

但在這兩款車上市後，壓力最大的卻是日系車。日系車一向以省油著稱，可比亞迪秦L百公裡油耗低到了3升。如果隻是日常代步，甚至可以完全不燒油，隻燒電。在用車成本上，完全碾壓了豐田卡羅拉、日産軒逸。

問題是，現在比亞迪秦L正以一個B級車的定位，賣一個A級車的價格，這在10萬元的價格區間内，是對日系A級車的緻命一擊。

四、混動之王

在目前的混動市場，比亞迪已經擁有絕對的話語權。每賣出兩台混動車型，就有一台來自比亞迪品牌。一定程度上，比亞迪的混動技術再疊代，也是行業混動技術的進步的關鍵節點。

16年間，比亞迪混動技術經曆了五次疊代，新能源市場從市場的配角，逐漸成為主角。

王傳福回憶比亞迪初入插混賽道之時，核心技術已經被日系車企占據，但其研究發現，日系車的混動技術以“油”為主，比亞迪則選擇另辟蹊徑，從“電”入手，起初這一賽道還是無人之境，技術路線也幾次遇到争議，如今，終于踏入大衆市場，混動的價格也得以大幅下降。

第一代時，混動車型價格高于燃油車，還隻是少數人的選擇。到2021年，比亞迪混動技術疊代到第四代，并于2022年正式全面進入新能源，比亞迪的插混車型成為各細分暢銷車型，進而形式規模效應，逐漸做到“油電同價”，這讓不少因為價格過高而止步的消費者重新選擇新能源。

也是2022年前後，比亞迪在全國各地加速建廠，擴大産能，進而在2023年完成了全年超300萬輛的銷售成績，其中，半數以上的銷量就由插電混動車型所貢獻。

到了今年，比亞迪将混動車型的價格進一步打下來，已經能做到電比油低。比亞迪銷量主力車型所處的價格帶，面對的是最廣泛的群體消費，對于價格相對敏感。

過去數個月，比亞迪月銷量一直徘徊在30萬輛左右。但如今，完全可以期待，未來幾個月，比亞迪月銷量能夠突破40萬輛的門檻。

這也讓市場對比亞迪高看一眼。5月29日收盤，比亞迪股價漲幅達8.35%，單日市值漲超500億。

摩根士丹利的分析認為，這一技術的釋出，顯示公司今年提升合資汽車市場佔有率的野心，相關産品推出應可增加批發量，該行将監測此會否引發新一輪的價格競争。并且，兩款車型的推出可以有效與合資品牌的ICEV相媲美的價格。未來幾個月，值得監測大衆Passat、豐田Camry、本田Accord将如何應對。

五、結語

王傳福認為，目前新能源行業已進入到淘汰賽，2024~2026年将是規模、成本和技術的決戰。

關于技術決戰，去年王傳福就曾透露，“在最近12年裡，比亞迪有11年的研發投入超過了當年的淨利潤。”“甚至很多時候，研發投入還是淨利潤的3-4倍。”

正是得益于這般投入，王傳福發明了“魚池理論”：

“比亞迪有一個技術魚池，裡面養了很多魚，比如刀片電池、DM-i、e平台3.0等等。”“市場需要時，我們就撈一條出來。”

顯然，比亞迪還會繼續“撈魚”，繼續亮劍。

這可能才是比亞迪向其他車企全面開戰的最大底氣。

檢視原圖 267K

•