不知道大家發現沒有，現在買新能源車，磷酸鐵锂電池已經成為主流了。
據中國汽車動力電池産業創新聯盟釋出資料顯示，2024 年 5 月，磷酸鐵锂電池裝車量 29.5GWh，同比增長 54.1%，占總裝車量 74.0%，磷酸鐵锂電池的市占率突破 70%大關。
另外在儲能領域，據中關村儲能産業技術聯盟統計，磷酸鐵锂電池是主要的儲能電池，占 94.4%。
而就在幾年前，磷酸鐵锂電池還一直是很多人眼中“低廉、落後”的代名詞，其市場占有率也不如三元電池，為什麼短短幾年磷酸鐵锂電池就開始逆襲了呢？
能量密度提升，與三元電池差距縮小
2009-2016 年，随着“十城千輛”等政策推出，大陸新能源車産業快速發展起來，這個期間磷酸鐵锂電池占主導，因為其中很大一部分都是體型比較大的商用車，對能量密度不敏感（包括體積和品質兩個次元），但對安全性非常敏感，這個時候磷酸鐵锂電池更合适。
為了提升産業的技術水準，2016 年補貼政策開始将電池系統能量密度納入考核标準：對純電動乘用車動力電池系統的品質能量密度設定了不低于 90Wh/kg 的最低門檻，并對高于 120Wh/kg 的電池系統按 1.1 倍給予補貼。
從當時的實際情況來看，磷酸鐵锂電池多數集中在 90Wh/kg 左右，三元電池普遍超過 90Wh/kg，很多還超過了 120Wh/kg，能拿到 1.1 倍的補貼。
很快到 2018 年底，三元電池的份額就來到了 70%。也是在這個時候，押注三元電池的甯德時代開始崛起，比亞迪則有點“隐身”。
不過随着電池化學材料、封裝技術的提升，CTP 1.0、2.0 時代的到來，電池的能量密度得到快速提升。這裡一個代表性的車型就是 2020 年上市的漢 EV，搭載比亞迪的刀片電池，系統能量密度能達到 140Wh/kg，電池容量為 76.9kWh，NEDC 續航裡程能達到 605km。
到 2024 年，磷酸鐵锂電池已經能滿足大部分需求了，甯德時代還推出了神行電池 PLUS（屬于磷酸鐵锂電池），系統能量密度能達到 205Wh/kg，續航裡程能夠突破 1000km，同時支援 4C 的超充。與此同時，比亞迪的第二代刀片電池也即将釋出，據稱能量密度能達到 190Wh/kg。
當然整體來看，三元電池的能量密度還是要更高的（包括品質和體積兩個次元），如果要裝 100kWh 甚至更高的容量，還是得選擇三元電池，比如小米 SU7 Max、理想 MEGA、極氪 009，三者都搭載的是甯德時代的三元麒麟電池，電池容量分别為 101kWh、102.7kWh、116/140kWh，這種容量磷酸鐵锂電池很難裝進去。
不過整體來看，磷酸鐵锂電池已經能滿足絕大部分需求了，極氪 001 也能裝下 95kWh 的甯德神行電池。
在能量密度不是什麼大問題後，磷酸鐵锂電池就基本都是優點了。
安全、長壽命、低成本，磷酸鐵锂好處多多
從微觀的層面來看，磷酸鐵锂的正極是橄榄石狀的立體結構，高溫下仍比較穩定，而三元電池正極是層狀結構，相對來說沒那麼穩定。
當然電池的安全性是個系統性工程，除了電芯的正極，電解液、隔膜、電池熱管理、防爆閥、排氣設計等都會影響到最終一台電動車的安全性，是以不一定三元電池的車輛就不如磷酸鐵锂安全，但要達到相同的安全規格，三元的成本肯定要高一些，最終也會展現在售價上。
當然磷酸鐵锂和三元電池更大的成本差距還是在電芯上，根據則言咨詢的最新資料，磷酸鐵锂電池的電芯價格是 380 元/kWh，高鎳三元則是 550 元/kwh，三元電池電池比磷酸鐵锂貴了 44.7%，如果是 100kWh 的電池，三元電池在電芯方面就比磷酸鐵锂貴了 1.7 萬元。
除了安全和低成本，磷酸鐵锂還有一大優勢就是長壽命，這裡指的是循環壽命，目前大廠的三元锂電池都能達到 1000-2000 次循環，與此同時磷酸鐵锂電池普遍能達到 2000 次以上，部分能達到 3500 次以上，如果是供給給儲能市場的話，循環次數能達到 4500-5000 次以上。
這裡對于“長壽命”，磷酸鐵锂還有一個隐性的優勢，就是磷酸鐵锂電池每次是可以都充滿的，但三元電池一般隻建議充滿到 90%甚至 80%，比如特斯拉建議四驅長續航版車主日常使用隻充到 80%，這也是為了電池的壽命考慮的。當然如果你要出遠門，還是直接充滿。
SOC 校對不準、低溫性能差，算法和熱管理可以解決
有這麼多好處，磷酸鐵锂還有兩個不是那麼關鍵的劣勢，一個是 SOC 電量估算不太準，一個是低溫性能較差。
首先來說 SOC 電量估算不準的問題，主要是磷酸鐵锂 LFP 電池先天的充放電特性就是電壓太平了，在 10%-90%的電量電壓都差不多，導緻很難用開路電壓來修正 SOC 的值。為解決這一問題，車企會建議車主一周充滿一次或多次來校準。
不過随着技術的進步，現在的車企已經能夠比較準确的估算磷酸鐵锂電池的 SOC 電量了，比如蔚來最新的 75kWh 電池包已經是純磷酸鐵锂了，之前的 75kWh 電池包加入了部分三元電池來校準電量。理想最新的一款車 L6 也采用的是磷酸鐵锂電池，而在 2020 年的時候，李想曾公開表示“磷酸鐵锂用在插混增程上是個災難”，4 年時間過去，李想隻想對磷酸鐵锂說“真香”。
然後就是磷酸鐵锂比較“怕冷”的問題了，随着車企熱管理的水準越來越高，電池基本都能在一個适宜下的溫度下工作，很多 20 萬以上的車輛還裝上了熱泵空調，特斯拉的“八爪魚”現在也不是那麼新鮮了。
另外比亞迪和一些車企的電池還有脈沖自加熱功能，不靠外界給你加熱而是利用高頻電流通過電阻來加熱的，相當于靠“自己做俯卧撐”來熱身，這樣加熱效率高比較省點。
總體來看，磷酸鐵锂有着成本低、壽命長和先天更不容易熱失控三大優勢，尤其是成本這一項，在價格戰愈演愈烈的當下非常關鍵，而其能量密度、SOC 校對、低溫性能上的劣勢已經随着技術進步彌補很多了，從發展趨勢來看，國内磷酸鐵锂的份額有望達到 80%以上。目前海外市場仍以三元電池為主，不過也在慢慢地往鐵锂切換，目前出口的電池三元和磷酸鐵锂基本 50：50，海外新能源車的發展還是要落後國内好幾年的。