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2023年12月，也就是在大家都期待波音“星際客機”關鍵試飛之際，資深的NASA宇航員克裡斯·弗格森突然做出了不參加試飛的決定。
他宣稱自己1年之内都有事，同時卻在地上以技術人員的身份支援本次試飛。
這一決定在業界和公衆中引發了廣泛的讨論。雖然NASA和波音公司尊重這位宇航員的選擇，但大家對于他不參加試飛的原因還是充滿了好奇。
早有預料試飛會失敗？
其實我們不難猜出其中原因。宇航員是否參與試飛，往往取決于飛船的安全性和自身的經驗。
NASA的宇航員們，他們可是經過嚴格訓練、具備豐富經驗的頂尖人才。考慮到波音之前的737 Max飛機事故、波音的安全記錄、和飛船設計都受到了公衆的質疑，是以這位宇航員不參加試飛，是基于他對飛船安全性的擔憂。
事實也是如此，“星際客機”的研發之路并非一帆風順，一波三折經曆了多次延遲，遇到各種技術難題，讓人們為其命運捏了一把汗。
2024年“星際客機”發射前夕，一個關鍵的連接配接管部件出現了微小的氦氣洩漏。這個連接配接管，負責将加壓氣體輸送到控制推進器的閥門。雖然洩漏量不大，但持續不斷，給飛行安全帶來了隐患。面對這一緊急情況，控制人員迅速行動，進行了緊急的故障排除工作，“星際客機”最終才得以發射。
波音飛船屢次試飛失敗，原因與後果匪夷所思！
回顧2019年12月“星際客機”首次無人試飛，雖然發射和傳回過程都還算順利，但在準備離開國際空間站時，也出現過推進系統洩漏的問題。幸運的是，這個問題在飛船傳回地球前得到了控制。
那次試飛中還發現了一個軟體故障。這個故障導緻推進系統沒有按計劃點火，飛船無法進入預定的軌道。而且由于計時系統出錯，飛船甚至沒能進入正确的軌道，最終也未能與國際空間站成功對接。更誇張的是，發射器計時器，不是從實際發射那一刻，而是在發射前11小時就開始計時！
因為發射器計時器這個錯誤，“星際客機”飛船的推進系統在不适當的時候點火了，錯過了調整軌道的最佳時機。随後的調查發現，“星際客機”的軟體中，存在着大量的漏洞和錯誤。
此外，“星際客機”的一些關鍵硬體部件也出現了問題。在第一次試飛任務中，三個主降落傘中的一個未能正常展開。這會讓飛船在着陸時受到的沖擊力，比預期要大。雖然飛船最終安全着陸，但這未能展開的降落傘，還是讓圍觀飛船降落的人群捏了一把冷汗。
2021年8月，“星際客機”第二次無人試飛，就在準備階段，竟然發現推進系統的13個燃料閥門出了問題，沒能成功打開，導緻整個試飛計劃泡湯。初步檢查發現，可能是因為環境過于潮濕，導緻“星際客機”閥門出現了腐蝕。這明顯暴露出波音公司在材料選擇，和品質控制的重大缺失。
波音頻發事故，管理腐敗成衆矢之的
獨立審查團隊一針見血指出，波音“星際客機”項目中出現的種種亂象，是多重原因造成的，包括了波音在軟體和硬體設計、測試及驗證等多個環節中，未及時向NASA回報問題。2020年IRT（獨立審查團隊）的報告明确指出，波音在“星際客機”項目中存在資訊溝通不暢、管理效率和透明度欠佳等問題。
波音公司近年來在管理層面，面臨了諸多挑戰。尤其是在備受關注的737MAX系列飛機失事後，波音公司管理問題更是凸顯無疑。
2018年，印尼獅子航空的610号航班起飛後不久，就遭遇了悲劇性的墜毀，導緻189人不幸遇難。緊接着，在2019年，埃塞俄比亞航空的302号航班，也遭遇了類似的命運，起飛後不久便墜毀，造成了157人的死亡。這兩起令人痛心的空難事故，都涉及了同一型号的飛機——波音737MAX8。
随後的深入調查顯示，這兩起空難均與飛機的飛行控制系統（MCAS）的設計問題有關。這個飛行控制系統在某些特定飛行條件下，未能正确地調整飛機的飛行姿勢，反而錯誤地使飛機進入了失速狀态，進而導緻事故發生。
據《華爾街日報》和《紐約時報》的報道，波音公司内部的部分工程師和技術人員，在737 Max飛機的開發和認證階段，就察覺到了MCAS系統的問題。他們擔憂MCAS系統的設計，可能會在某些飛行條件下導緻飛機失速，特别是當MCAS錯誤地使飛機進入俯沖狀态時。
美國聯邦航空管理局（FAA）在737 MAX的認證過程中，并未充分評估MCAS系統的潛在風險，而是過度依賴波音公司的自我認證，導緻了審查的不足。波音公司内部的一些員工反映，他們提出的安全問題，并未得到公司高層足夠的重視和及時處理。
波音若不改革，航空巨頭地位或将不保！
波音公司更看重737 Max能否按時交貨，在這種交貨壓力下，安全問題被犧牲了。波音，作為航空界的巨頭，一直面臨着來自空客等強勁對手的競争壓力。為了在市場中保持領先地位，波音需要不斷推出新型飛機并確定按時交貨。交貨壓力導緻波音管理層和工程師們，不得不在時間和成本上做出權衡。
在波音内部，他們對自家産品的監管和自查機制，也可能存在問題。波音錯過了好幾次及時發現，和糾正潛在的安全隐患的機會。波音為此付出沉重的代價。737 MAX系列飛機的事故不僅引發了多起法律訴訟，支付巨額遇難者家屬賠償，還使公司面臨其他法律責任。
波音管理上的混亂和品質控制問題，最終導緻了嚴重的安全事故，給波音帶來了法律、财務和聲譽上的巨大損失。更重要的是，系列事故導緻737 MAX飛機被迫停飛，原定的傳遞計劃全部被打亂。這對波音的财務和市場信心而言，是個沉重打擊。
在737 MAX停飛期間，波音的訂單量大幅下降，許多訂單被取消或推遲。而競争對手空客的A320neo系列飛機，在市場上表現穩定，并且快速增長。航空公司傾向于選擇它A320neo，因為這個系列的飛機在燃油效率、和營運成本上更具優勢。波音面臨公司創立以來最大的一次市場挑戰！
在波音737 Max停飛期間，空客迎來了一個黃金時期，全球各地的航空公司紛紛下單購買A320neo系列飛機，包括中國航空公司、印度尼西亞航空和捷克航空等。盡管波音努力重振737 Max的聲譽并恢複市場佔有率，但訂單數量和市場整體反應，均受到顯著沖擊。
例如，印度尼西亞航空在2019年就訂購了14架A330neo和30架A320neo，而捷克航空則選擇了4架A220-300（以前稱為CS300）和12架A320neo。此外，中國國際航空和中國東方航空也大量采購了A320neo。
由于737 Max的安全問題，全球航空公司和飛機租賃公司，對波音信任度大幅下降，轉而選擇其他制造商的飛機。據《Brand Finance》釋出的報告，波音的品牌價值在737 Max停飛事故後遭受了嚴重損失，2019年波音的全球品牌價值下降了約12%。
這主要是由于公衆對波音的安全管理，和産品可靠性産生了廣泛質疑。全球品牌價值下降也削弱了客戶和投資者對波音的信心。
波音公司患了大公司病？
波音的訂單目前依然總數可觀，截至2021年底，波音公司的總訂單量超過4000架。波音在航空航天領域一直是技術創新的引領者，他們不斷研發新的飛機和技術。例如，波音正在積極推進的777X系列飛機，正是為了滿足未來航空市場的需求而設計的。
波音在全球範圍内，也擁有廣泛的合作夥伴。這些合作夥伴涵蓋了各國政府、及衆多民用航空公司。這種深厚的合作關系使波音在國際市場上如魚得水，也提供了政治與經濟層面的堅實支撐。通過與美國國防部、國際知名航空公司、以及各國政府的緊密合作，波音確定了穩定的收入來源、和多元化的市場布局。
從整體來看，波音公司目前并無倒閉之憂。他們還擁有大量的訂單等待生産和傳遞，其中包括備受矚目的787 Dreamliner和久經考驗的777系列飛機。
但波音公司這幾年來可謂是一波未平一波又起，飛船故障、飛機事故頻頻發生，背後原因複雜多樣。管理層腐敗、決策失誤，這些都是不容忽視的嚴重問題。他們過于追求利潤，在産品研發和測試上吝啬投入，成本控制得過頭，産品品質下降，安全隐患也就被輕易忽略。
波音公司内部也患了大公司病，層級衆多，溝通不暢。有些重要的安全問題和技術故障沒有及時上報和處理，讓問題逐漸積累，最終引發了大事故。品質控制上執行标準不夠嚴格，産品存在缺陷。供應鍊管理外包的零部件，品質難以保證。
波音需要從管理體系上進行深刻的改革，提高透明度，加強品質控制，并更加注重技術創新。同時，建立一個更加健康和積極的企業文化也是至關重要的。隻有這樣，波音才能重新找回昔日的輝煌，并在激烈的市場競争中保持領先地位。
參考文獻：
波音公司品質管理 西北工業大學出版社 2018