中國最強城市群，正在變成一個“市”

國民經略

2024-06-30 11:39财經領域創作者

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劃重點

01深中通道正式開通，将珠江口東西兩岸直接連在一起，縮短深圳都市圈、珠江口西岸都市圈之間的通達時間。

02由于珠江口兩岸經濟強市衆多，大灣區整體城鎮化率已超85%，都市間不斷蔓延連成一體。

03盡管港珠澳大橋已開通，但珠江口西岸都市圈仍需要更多通道，深中通道的建成具有曆史性意義。

04除此之外，深珠通道和港珠澳大橋的“雙Y”擴容方案尚未确定，未來資金投入同樣不菲。

05無論如何，大灣區正通過強大的交通體系，逐漸變成一個1小時經濟圈、交通圈、生活圈。

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文|凱風

珠江口，正在上演“大縫補術”。

01

一橋飛架東西，天塹變通途。

日前，備受矚目的深中通道正式開通，這座集人工島、深中隧道、深中大橋、橫門西航道橋為一體的超級工程，終于迎來曆史性時刻。

深中通道，跨過伶仃洋，将珠江口東西兩岸直接連在一起，打通深圳都市圈、珠江口西岸都市圈。

從深圳到中山、珠海等地，不必再繞行虎門大橋，通達時間從1個半小時縮短到半小時左右，正式邁向“1小時交通圈”。

深中通道的橫空出世，為粵港澳大灣區環珠江口“A”字型交通主骨架，再添重要的一橫，與已建成通車的虎門大橋、南沙大橋、港珠澳大橋，共同構成連通東西兩岸的紐帶。

如果再加上規劃中的深珠通道、蓮花山通道等，在不遠的将來，珠江口将會出現11條跨江跨海通道。

衆所周知，在珠江口兩岸，環繞着包括廣州、深圳、香港、澳門、佛山、東莞、珠海、中山在内的衆多經濟強市，形成100公裡“黃金内灣”。

這條黃金内灣，既是大陸經濟密度、人口密度最高的區域，也是城鎮化率最高的地區，整體城鎮化率已超85%，多數城市都高達90%以上。

從太空俯瞰，大灣區城市之間的地理邊界正在區域消失，都市間不斷蔓延連成一體，幾乎不再有明确的分割線。

如今，就連珠江口兩岸，也在被一座座跨江跨海通道連成一體，珠江兩岸從“V”字形出海口，開啟了向“O”形閉環的晉級之路。

有人說，大灣區越來越像一個“市”，并非沒有道理。

02

有了港珠澳大橋，為何還要花400多億建深中通道？

深中通道，全長24公裡，總投資高達446億元，平均每公裡造價19.2億元，高居全國跨海大橋第2位。

作為世界綜合建設難度最高的跨海叢集工程，深中通道要兼顧港口出海和機場通航需求，是以既有橋梁又有深隧還有人工島，多項工程重新整理了世界之最。

正因為投資巨大，深中通道收費也不低。

目前，全線最低收費66元，高于虎門大橋、南沙大橋，不過由于線路更長，每公裡機關收費低于後者。

造價不菲，且幾十公裡之外就有港珠澳大橋、虎門大橋、南沙大橋，再建一條深中通道的意義何在？

究其原因，珠江東西兩岸的人流、物流往來，遠非一兩座大橋所能滿足。

大灣區是大陸最成熟的城市群，也被譽為最接近世界級的連綿城市帶，整個區域彙聚了8600多萬人，每天的跨城通勤量超過600萬人次，在不遠的将來或将超過1000萬人次。

在珠江口已有的跨江通道中，上世紀末建設的虎門大橋早已不堪重負，而建立的南沙大橋僅運作4年多就已超過設計流量，每逢節假日擁堵的車龍更是連綿十多公裡。

虎門大橋、南沙大橋設計流量都是10萬車次/日，但高峰時期都已達到20萬車次，亟待新的跨江大橋進行分流。

此外，珠江口是A字形架構，目前的過江通道，多數集中于頂點的廣州，深圳與珠江口西岸的中山、珠海一直缺乏直連通道，而兩岸鐵路交通同樣要從廣州繞行。

雖說港珠澳大橋的開通，一定程度上緩解了這一問題，但由于單“Y”型設計，未能對接深圳，導緻深圳與珠江口西岸的交通仍舊存在缺口。

目前，随着粵港澳三地進一步融合，加上“港車澳車北上”等政策的推動，港珠澳大橋的客流量正在迎來井噴。

資料顯示，2023年，港珠澳大橋全年出入境旅客超1630萬人次，是2019年的2.23倍；而今年前5個月就已突破1000萬人次大關，全年有望站上2000萬人次的新高。

可以說，既是港珠澳大橋不建立深圳支線，客流量遲早也會趨于飽和，珠江口顯然還需要更多通道。

03

深中通道的建成通車，無疑有着曆史性意義。

深圳跨過伶仃洋，成功将“勢力範圍”拓展到珠江西岸，而中山、珠海、江門等地也得以盡享中國經濟第三大市的溢出效應。

目前，廣東規劃了5大都市圈，包括廣州、深圳兩個國家級都市圈，以及珠江口西岸、汕揭潮、湛茂都市圈。

廣州、深圳都市圈，都是5萬億級的超級都市圈，其内部早已認證跨城地鐵城軌、共建萬億級産業等連成一體。

不僅是内部，兩大都市圈之間，往來都十分頻密，交通正在步入“同城化”模式。

就在上個月，有着“灣區1号地鐵”之稱的廣佛肇莞惠城際鐵路正式開通，形成一條東西走向、橫跨廣佛肇莞惠5市、全長258公裡的大動脈。（參閱《中國最長的跨市“地鐵”，來了》）

不僅如此，大灣區地鐵2号線呼之欲出。

根據報道，深圳地鐵将接管穗莞深城際鐵路，與大灣區1号線縱橫交彙，且有望進一步向惠州、汕尾、清遠等地延伸。

當廣州都市圈、深圳都市圈紛紛“破圈”牽手之際，在最擅長融合發展的大灣區，珠江口西岸都市圈也不會被晾在一邊。

珠江口西岸都市圈，由珠海、中山、江門、陽江4市構成，地處廣州都市圈、佛山都市圈之間。

珠西都市圈雖然戰略定位不低，但由于缺乏強中心城市，沒有引領者，發展遠遠不及兩大一線城市都市圈。

不過，随着深中通道開通，加上廣州地鐵22号線南延、廣珠澳高鐵納入規劃，珠西都市圈終于有了左右逢源的可能。

交通圈背後是生活圈、産業圈和經濟圈。

目前，深圳與中山聯合打造的深中經濟合作區、與江門共同打造的深江經濟合作區等“産業飛地”，已經亮相。

從交通同城化到産業協同發展，區域融合，無論對于哪一方面，都是好事。

04

深中通道之後，誰是下一座跨江跨海通道？

一條深中通道仍然不夠，深珠通道（伶仃洋通道）和港珠澳大橋的“雙Y”擴容，會否成行？

深珠通道或許已經不遠，十五五時期（2026-2030年）或許會有動作。

根據官方回複，目前正積極争取國家層面支援，争取将該項目納入國家高速公路網線位規劃、鐵路中長期規劃（修編）、國家“十五五”規劃等國家相關規劃。

這條通道一旦建成之後，從深圳前海到珠海金鼎，最快隻需要30分鐘，将形成名副其實的1小時經濟圈。

當然，最大的阻礙仍然在于客流預期和造價。

深珠通道估算總投資額預期超過400億元，而兩岸已有港珠澳、深中兩座大橋，是否還需要再建第三座，仍然需要長期論證。

港珠澳大橋的擴容，也已納入研究，但能否開建仍有較大的不确定性。

2021年釋出的“廣東綜合交通規劃2035”中提到，研究深圳經港珠澳大橋至珠海、澳門通道，更好發揮港珠澳大橋作用。

而今年4月開始征求意見的“珠海市國土空間近期規劃2025”，出現“港珠澳大橋：政策突破,連通深港”的表述，被輿論解讀為連通深圳的信号。

“雙Y”方案雖然呼聲頗高，但粵港澳三道地路通行規則不同、海關規則有一定差異，而未來的資金投入同樣不菲，是以存在很大不确定性。

無論如何，通過強大的“縫補術”，珠江口正在變成大灣區的“内河”。而跨城地鐵、城際交通、高鐵等多層次交通體系的存在，更将整個大灣區變成1小時經濟圈、交通圈、生活圈。

總之，在都市圈和城市群時代，長三角越來越像一個省，而大灣區越來越像一個市。

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