編者按：2023年，中國汽車出口業務以522.1萬輛的資料留下新的注腳：中國已經取代日本成為世界第一大汽車出口國。随着2024年到來，一切仿佛按下了加速鍵。這一年伊始，比亞迪首艘滾裝船“探險者1号”裝載着5449輛新能源車從深圳出發駛向歐洲；這一年開春，雷軍攜小米SU7亮相，吹響了年銷12萬輛的沖鋒号；這一年入夏，李斌與秦立洪駕駛蔚來ET7在歐洲的高速公路上進行“慢直播”。
中國汽車制造，不僅為中國人造，也駛向了更廣泛的國際市場。觀感卻也是豐富的：北上廣深的大車展上，美西方國家車企廠牌的一衆大佬們在中國展車跟前駐足品鑒；中國車企的一衆大佬們在各路演講場合裡呼籲“到更廣袤的世界市場上卷，不要關起門來卷”。
競争也不僅僅局限在車企同行之間，更高次元的博弈也展現在以國家為機關的視域裡。美國、歐盟先後祭出貿易保護手段，關稅壁壘、準入門檻，接連高築，似乎一場針對“中國造車出海”的圍堵之戰正在醞釀。從引進來到走出去，中國造車何以成功？從産業布局到政策幫扶，中國新能源汽車崛起為何引起西方國家警覺？是懷璧其罪象齒焚身，還是大國博弈疑罪從有？“趨勢捕捉”推出系列策劃《中國造車崛起》。
美國财長耶倫試圖遏制中國在新能源汽車領域的影響力。6月13日，耶倫在紐約經濟俱樂部午餐會上發表講話時表示，中國“過度集中的供應鍊”對美國的就業和最近旨在建立美國綠色能源領域的投資構成威脅。
美國财長耶倫
“過度集中的供應鍊”，無疑是又一打壓中國新能源汽車的話語陷阱。不過，耶倫也從側面道出了中國新能源汽車産業的突出優勢之一，即“産供鍊”。隻不過，當美國在産供鍊體系上以正常手段競争不過中國時，就以所謂“過度集中”為由抹黑。
除了先進技術與龐大市場外，中國新能源汽車産業成功崛起的重要因素之一，便是高度完善的産供鍊體系。中國目前是全世界唯一擁有聯合國産業分類中全部工業門類的國家，制造業規模連續10多年居全球首位，産業組織能力和供應鍊韌性強，在新能源汽車産業擁有涵蓋從材料研發、工程設計到制造管理、總裝內建的全産業鍊。
某種程度上來說，這是目前中國獨特的競争優勢，歐美國家由于多年來的去工業化與制造業外流，一時難以做到這一點。但是，事物具有兩面性，在過去幾年新冠疫情、地緣政治擾動和逆全球化思潮的沖擊下，中國新能源汽車完善的産業鍊卻被歐美政客視為“過度集中”，以安全為由行“去中國化”之實。中國政府及相關企業，又該如何正視現實，尋求破解之道？
▍“形成閉環”的産供鍊
企查查近月的資料顯示，大陸現存新能源汽車相關企業超100萬家。近十年，大陸新能源汽車相關企業注冊量呈持續正增長态勢。縱觀整條産業鍊，全國範圍内相關企業數量達超百萬家，其中廣東省相關企業分布最多、達10餘萬家，山東省及江蘇省以接近10萬家的數量緊随其後。
在長三角、珠三角等新能源汽車産業發展迅猛的地區，基本上都形成了區域産業鍊供應鍊體系，打造了由整車企業帶動、配套先進智能網聯産業鍊的産業生态。在長三角地區，新能源汽車整車廠可在4小時車程内解決所需配套零部件供應，形成了“4小時産供圈”。
廣東省深圳市則依托發達的電子資訊産業，建構了核心“三電”（電池、電控、電機）先發優勢；培育了比亞迪、華為、欣旺達、彙川技術、貝特瑞、德方納米、星源材質、新宙邦、藍海華騰、麥格米特、威邁斯、英可瑞、欣銳科技、英飛源、速騰聚創等龍頭企業；囊括了整車、核心零部件、基礎設施等所有關鍵環節，僅上市公司，就高達88家。
總部位于深圳的比亞迪公司2023年生産304萬輛新能源車，同比增長62%，這背後是幾乎全鍊條的“比亞迪造”。既有電池、電驅、電控等核心零部件，也包括車用晶片、新材料、半導體等。
目前，深圳新能源汽車産業電動化先發優勢正向智能化領域延伸，華為公司的“智能駕駛、智能座艙、智能網聯”部分技術已達到國際一流水準。深圳市新能源汽車産業協會執行會長、秘書長劉華表示，深圳是全球新能源汽車産業鍊最完整的城市，已經形成閉環，一大批新能源汽車關鍵零部件企業和核心材料企業成為産業鍊上的耀眼“串珠”。也正是以，全球锂電池龍頭甯德時代和造車新勢力小米汽車，也加碼布局深圳。
▍大國競争下 歐美推動重構産供鍊
資料顯示，目前中國新能源汽車動力電池裝車量全球占比超過60%，甯德時代、比亞迪等6家動力電池企業進入全球動力電池裝車量前十位；正極、負極、隔膜、電解液等動力電池關鍵材料出貨量全球占比超過70%；弗迪動力等電驅電控企業市場規模全球領先；一批研發制造高端晶片、智能駕駛系統的軟硬體企業發展壯大；中國累計建成充電基礎設施超過900萬台，動力電池回收企業超過1.4萬家，規模均位居全球首位。
這當然是了不起的成就，也是極強的競争優勢。但是，目前全球産供鍊的邏輯變了——因疫情沖擊、地緣政治擾動和逆全球化思潮湧動，全球産業鍊區域化、本土化、短鍊化發展趨勢明顯。
過去，在全球化的背景下，各國經濟分工明确。因高效的政府、勞動力優勢以及龐大的市場，中國成為全球不可或缺的制造加工端。然而，近年來各種不确定因素交織，遠距離的全球分工存在風險，産業鍊從過去的主要強調效率，調整為強調效率的同時還要兼顧安全。
面對複雜多變的環境，各國紛紛着手推動本國産供鍊多元化布局，尤其是在高價值的新能源汽車産供鍊上，歐美國家基于地緣政治等考量，試圖對中國進行抹黑與狙擊，這是我們不得不面對的現實。
事實上，美國正積極通過立法、技術投資和激勵本土電動汽車及零部件企業等方式在電動汽車領域追趕中國的腳步，并減少對中國電池産供鍊的依賴，以此作為美國對華“去風險”大戰略的一部分。
6月12日，歐盟委員會宣布對從中國進口的電動汽車征收17.4%至38.1%的臨時懲罰性關稅。歐盟此舉是繼拜登政府于5月中旬對一系列來自中國的高科技産品征收關稅之後采取的，其中包括對來自中國的電動汽車征收100%的關稅，對電動汽車電池征收25%的關稅。
6月25日，國務院總理李強在大連出席夏季達沃斯論壇并發表講話，透露出對這種形勢的擔心。他表示，各國應密切合作，反對集團對抗，反對脫鈎，維護産業鍊供應鍊穩定暢通，促進貿易和投資自由化便利化。我們不能為了短期經濟增長而放慢綠色轉型步伐，也不能打着綠色發展或環境保護的旗号搞保護主義。
6月25日，國務院總理李強在大連出席2024年夏季達沃斯論壇開幕式并緻辭。圖源：新華社
▍産供鍊的全球化之路
不過，歐美此舉無法阻擋中國新能源汽車及其産供鍊的全球化步伐，反而在客觀上加速了這一程序。
設在紐約、以中國研究著稱的盈利性智庫榮鼎咨詢 (Rhodium Group) 的一份報告顯示，随着西方國家加緊對中國發展模式的審視，中國在新能源汽車價值鍊中的外向直接投資（FDI）2023年可能創下新紀錄。榮鼎咨詢表示，西方國家的這些政策限制激發了中國電動車廠更多地對外直接投資，中國的電池制造商在它們的海外擴張中更多地帶上供應鍊，以回應不斷增加的市場需求以及産業回歸本土的壓力。例如比亞迪在匈牙利建設新能源汽車廠，國軒高科在斯洛伐克投資了一家電池廠。
事實上，全球化和集聚效應，是汽車産業發展的突出特性。從國際經驗來看，汽車出口大國一般會從整車出口轉向産能全球布局，以解決效率和壁壘兩方面問題。上世紀80年代，大衆汽車進入中國，首先落戶上海。經過多年努力，首款車型桑塔納的零部件國産化率從不到4%提高到90%以上，一批零部件制造企業發展壯大，實作了大衆汽車與中國的“共赢”。
1983年4月11日，第一輛以CDK方式生産的桑塔納在上海汽車廠下線。
相似的一幕正在中國新能源車企“出海”的過程中上演。2024年2月28日，長城汽車蜂巢能源電池組泰國項目正式量産。長城汽車東盟區域總裁程金奎說，通過項目建設，長城汽車在泰國從一家新能源汽車制造企業變成新能源生态企業。中國動力電池等新能源汽車核心零部件在當地布局，為泰國打造東盟地區電動汽車的制造樞紐創造了可能。
中國新能源汽車走向世界的同時也歡迎全球汽車企業積極融入中國新能源汽車産供鍊，為全球汽車産業轉型注入了強大動能。奧迪一汽、大衆安徽、光束汽車等一批重大外資項目在華落地，大衆、奔馳等在中國設立全球研發中心，越來越多的跨國汽車企業借助中國新能源汽車産業鍊企業加快電動化智能化轉型。
不難發現，與耶倫等歐美政客的論調截然不同，歐美汽車廠商反倒承認中國廠商是可敬的對手與合作夥伴，甚至反對加征關稅。個中差異，值得玩味，頗有點“皇帝不急急死太監”的荒誕感。當歐美國家以“去風險”為由，打造所謂的“韌性供應鍊”時，其真實動機是将中國排除在供應鍊之外。耶倫4月30日在國會山作證時宣稱，今明兩年開始生效的《通脹削減法》限制條款将“嚴格限制”甚至“幾乎完全”阻止中國生産的清潔汽車電池元件或是礦物質與加工。
中國新能源汽車産供鍊唯有堅定地走全球化道路，才能“對沖”歐美的“去風險”戰略，這需要政府與企業形成合力。
中國商務部已多次表态稱，中國願與世界各國深化新能源産供鍊合作，促進技術創新和産業發展，推進普惠包容的經濟全球化，共同應對全球氣候變化，推動建構人類命運共同體。
商務部等部門出台的《關于支援新能源汽車貿易合作健康發展的意見》提出，鼓勵新能源汽車及其供應鍊企業高效利用全球創新資源，依法依規在海外設立研發中心，積極與國外研究機構、産業叢集等建立戰略合作關系，融入全球新能源汽車創新網絡；引導新能源汽車及其供應鍊企業發揮自身優勢，在相關國家進行技術合作，建構各方共建共享的産業鍊供應鍊體系。
無論歐美如何推動“脫鈎斷鍊”，中國政府與新能源汽車産業鍊企業，将繼續推動建構各國廣泛參與、優勢互補、共享紅利的全球産供鍊體系，将供應鍊打造成“共赢鍊”。這既是汽車行業發展的客觀要求，也是對沖美歐“去風險”戰略的現實需要，更是中國擔負起大國責任的又一展現。
來源丨“趨勢捕捉”微信公衆号