摘要：技術戰和價值戰好過價格戰
文 陳鵬
在新能源技術迅猛發展的當下，中國車企們正進行一場關于發動機最高熱效率的較量；而上汽集團憑借日前曬出的一紙試驗報告，在把自己的發動機熱效率推上新高度的同時，似乎也大有“絕殺”比亞迪、吉利之勢。
根據上汽榮威釋出的配圖，上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司出具的一項試驗報告顯示，上汽集團于去年4月送測的一款發動機最高訓示熱效率達到48.1%，有效熱效率也高達46.3%。
一、發動機熱效率之争到底在争什麼？
發動機熱效率，即發動機輸出的機械功與燃料燃燒産生能量的比值，是衡量發動機技術水準和經濟性的重要名額。提升熱效率的難度在于，它要求在有限的空間内優化燃燒過程、提高能量轉換效率，并減少機械損失，這涉及複雜的工程技術。可以簡單了解為，這個數值越大，燃料浪費得越少，真正用于驅動汽車的能量越多。
上汽集團之是以能實作技術突破，在于其最新研發的混動專用發動機。
據财聯社報道，上汽方面表示，這款型号為15HAJ的車用汽油機結合首創的“能量域”全域熱管理、“五合一”PICU動力總成大腦以及發動機+P1電機同軸結構，以軟體算法為核心，比對更多諸如高效EGR率等黑科技，走出了上汽插電混動的差異化道路。“混動專用發動機是上汽‘DMH超級混動系統’的核心優勢之一。
其實，在上汽之前，一場關于誰是發動機全球熱效率第一的“争奪戰”已經拉開帷幕。5月28日晚，比亞迪釋出第五代DM-i技術，董事長王傳福稱，公司發動機熱效率已達46.06%，是目前的全球第一。面對比亞迪“全球第一”的熱效率，吉利汽車銷售公司副總經理徐東衛在其微網誌上曬出中汽研對吉利發動機的熱效率認證，稱吉利發動機46.1%的熱效率才是全球第一。随即，比亞迪回應稱自家是量産的技術，如果比“期貨”，那麼自家還有46.5%熱效率的發動機即将量産。
值得留意的是，目前市面上很多混動發動機的熱效率均超過40%；發動機熱效率超過46%，但尚未量産的車企更是比比皆是。4月，廣汽集團宣布，廣汽研發的發動機單缸機訓示熱效率超過52.5%,可搭載整車的多缸機有效熱效率超過46%。5月中旬，長安汽車新動力研究院總經理鄧偉在一次演講中提到“我們實作了量産的熱效率44.28%，儲備的熱效率可以達到47.03%”。此前，東風汽車集團研發總院院長楊彥鼎曾公開表示，東風目前開發中的發動機熱效率已突破47%并即将量産，預計2026年将突破48%。“此外，熱效率突破50%的新技術預研也已開始。”
“車企‘攀比’熱效率，就是在攀比技術。”有業内人士認為，與汽車産業變革的上半場相比，下半場似乎“畫風”突變，整個行業都籠罩在焦慮和“卷”的氛圍裡。“目前，中國汽車産業已經進入新能源高速發展周期，各車企間競争激烈，卷價格、卷技術、卷速度等形成良性競争，将有利于車企、消費者乃至整個行業。”
二、應該卷什麼？
其實，關于“卷”，車企高管們也态度不一。
在2024中國汽車重慶論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福對“卷”持樂觀态度。他認為，卷就是一種競争，是市場經濟的本質。
“此前國内的家電、手機、工程機械、太陽能等市場品牌衆多，通過十幾年的優勝劣汰，這些領域的企業最後都隻剩下幾家，而且都成為了世界級品牌。”在王傳福看來，産能過剩才有競争，有競争才卷，卷才能有技術的突破，産業的更新，優秀的産品才可以誕生。卷是一種自然規律，不要焦慮，積極擁抱才能從競争中走出來。
長安汽車董事長朱華榮也認為“卷”是好事。他指出，“卷”是良币驅逐劣币的過程，卷本身意味着追求卓越，會卷出中國品牌的新高度，會卷出使用者利益的最大化，為使用者真正創造價值。“我相信未來十年，必将會有更多的中國品牌卷成世界級品牌。”
廣汽集團董事長曾慶洪則表達了對内卷的擔憂。他說，汽車行業卷下去不是辦法。企業目的是盈利，是為國家作貢獻，為社會作貢獻，交稅、就業。如果汽車企業都不掙錢，這樣下去對社會、對國家會怎麼樣？“汽車行業應該有大局、格局，長遠長期主義的戰略，而不是去‘卷’。”曾慶洪說道。
吉利控股集團董事長李書福則認為“卷”有兩面性。“中國汽車工業的内卷程度全球第一，價格戰一浪高于一浪，這種現象既是好事也是壞事。如果市場化水準高，法律健全，執法嚴格，透明公平競争這就是好事；反之，就是壞事。”
重慶長安汽車股份有限公司總裁、黨委副書記王俊也表示，“卷”畢竟是一個動詞，如果一直不停地把視角和角度放在這個動作上，可能真的會很焦慮。先邁左腳還是右腳，先打流量還是先用流量可能都是話題。過度競争帶來求同存異時，也會帶來劣币驅逐良币。
“個人認為不要為卷焦慮，而要為新技術去卷，卷出新汽車才能奔向新未來，不僅是新能源汽車，下一步期待新質生産力催生數智汽車。”王俊說道。
三、車企應關注哪些領域的創新？
曾經消費者購車核心考慮因素是空間、價格、品牌或者性能，2023年，新能源汽車産品智能化已逐漸成為消費者購車的重要考慮因素，随着時間的推移，智能化産品會逐漸地影響越來越大的使用者群體。
在此情形下，已處于成熟期、軟體能力更為突出的以華為代表的科技企業，無疑成為諸多亟須提升軟體能力車企眼中最佳的學習借鑒對象之一。
而且，随着汽車的智能化和電動化，對汽車晶片的需求迅速增加，特别是一些核心的車載計算晶片和控制晶片。在這些領域，一些新興的本土晶片企業推出了高性能的車載計算晶片和控制晶片，逐漸成為市場焦點。
2022年，自主晶片整體市場占有率在5%-8%之間。預計到2025年，某些晶片産品有可能實作自主化率超過50%，自主晶片整體市占率在20%-30%之間。
沐盟集團董事長吳家富認為，随着中國汽車産業已進入電動化、智能化深度融合的新時代，國産車規級晶片正迎來更大的市場機遇，無疑也值得車企關注。
智能化和晶片之外，可可資本管理合夥人黃鄭認為，上下遊産業鍊上核心材料核心技術的颠覆式創新也值得關注。以鈉離子電池為例，由于資源限制程度低，規模化量産後價格更加低廉，且随着全球首款鈉離子電池量産車傳遞，鈉電正迎來發展視窗期，是非常值得加大投資的創新領域。“此外，全固态電池作為解決電動車車主各種焦慮的終極答案，技術仍然不成熟，當下沒有一家公司現在真正的能夠實作完整意義上的全固态電池的規模量産，誰能突破商業化和産業化難點，自然可以笑傲市場。”
四、結語
在中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠看來，下半場的“卷”以價格戰開場，但最終要以“技術戰”和“價值戰”決勝。而技術路線的探索也還有很長的路要走，比如混動技術的潛力挖掘、固态電池和氫燃料電池的商業化、AI上車等等，這些都是潛力巨大的技術窪地。“我們要通過核心技術突破，帶給消費者差異化的價值體驗，不能讓價格戰把我們拖回同質化競争的老路，喪失了持續發展的能力。”