近日，越南總理範明政率團訪華，并參加出席在大連舉行的達沃斯論壇。在論壇會期間，範明政就對中國鐵路通信信号集團董事長樓齊良表示，越南在高速鐵路設計、建造以及技術轉讓方面，需要中國提供更多的幫助。
作為回報，越南政府也同時承諾将會向前往越南投資、開展經貿合作的中國企業創造更多經商有利條件，希望中國公司能夠參與到越南的鐵路建設中去，并希望中方能向越南提供高速鐵路發展的經驗、幫助教育訓練鐵路設計建設人才。
在此，有一點需要說明的是，越南在之前最優選擇其實并不是中國。早在2005年，越南就提出修建一條橫穿越南南北的鐵路，溝通南北，以帶動整個國家的經濟發展，并以此向國際社會招标。
雖然中國企業積極投标，不過在曆史因素以及技術因素的雙重影響下，越南最終選擇了日本的新幹線高鐵方案。但從結果上來看，如今20年過去了，這條鐵路的修建工作卻依然是遙遙無期。一方面越南資金并不充足，近500億美元的投資足以榨幹整個越南的國家财政。而日本方面又不願意向越南提供如此龐大的資金貸款支援。
再加上越南本身就山多路少，日本鐵路技術雖然并不差，但是地理環境過于嚴苛，對于技術要求較高，需要攻關的難題較多，讓日本也有些望而卻步。是以到現在，越南和日本早已達成的鐵路建設合作，其實已經是陷入到了實質性爛尾階段。
如今在該高速鐵路建設項目蹉跎多年之後，不死心的越南還曾進行過2次嘗試。比如在2023年9月，東盟第26屆“10+3”峰會上，越南再次向日本尋求支援，希望日本能夠提供資金和技術幫助越南修建高鐵，但收到了日本模棱兩可的回答。另外一次就是今年3月，越南最後一次向日本求助，希望日本提供幫助，但日本依舊沒有同意提供資金和技術上的支援。
越南和日本
是以在1個月後，越南政府态度來了一個大轉變。今年4月，越南計劃投資部宣布，計劃在2030年之前修建2條高鐵，從越南境内分别連接配接中國雲南以及廣西，溝通越南與中國的陸上交通。為此越南交通運輸部部長阮文勝還專門向中方尋求幫助，并且表示這兩條鐵路将可能在2026年到2027年正式建成通車。如今再到越南溝通南北、長度高達1500多公裡的高速鐵路大動脈修建，希望獲得中國的幫助。
可以說，越南如今态度的改變，一是有求于日本，而又求之不得的現實讓越南清醒過來；二是東南亞其他國家與中國在鐵路合作上的發展，已将越南遠遠甩下，讓其有了強烈的危機感。
去年10月，中老鐵路建成通車，加上老泰鐵路早已建成，中老泰的貨物流轉速度得到空前加快。寮國的商品在15天時間内就可以經中國再由中歐鐵路運往歐洲，這極大加速了寮國的經濟發展。
雅萬高鐵
除此之外，印尼的雅萬高鐵也已建成通車。而雅萬高鐵建設的成果有目共睹，在大大縮短通勤時間的情況下，帶動沿線經濟的發展。而在雅萬高鐵高鐵建成通車不到一年之後，印尼再次向中方請求延長線路，這無疑說明高鐵給印尼所帶來的巨大好處。
寮國和印尼在鐵路發展規劃和時間上都要落後于越南，但建成通車的時間卻要比越南早得多。這也帶來一個全新的問題，即基礎設施建設的完善性，大大提高了寮國和印尼在承接中國産業轉移，發展本國制造業的可能性，這無疑是從越南口中分食了。畢竟越南作為中國鄰國，一直将承接中國制造業産能轉移和對外貨物轉運出口，作為其發展經濟的重要動力。
印尼和寮國在鐵路建設上取得成功後，随即有了範明政帶着大量政府進階官員訪華，越南這次訪華的最大目标，就是推動中越在越南鐵路建設和經濟上的合作。
當然，對越南來說推動中越鐵路早已是迫在眉睫。根據海關總署釋出資料顯示，去年中越貿易總額已突破2000億美元大關，而到了今年第一季度，中越貿易更是達到了436億美元，較去年增長22%，導緻這個問題的原因很多，有中越經濟發展的内生動力，也有美國發動對華貿易戰的外部原因，但沒有發生改變的是越南經濟的對華依賴正在變得越來越高。
是以，越南尋求中國幫助建造南北高鐵，既說明了越南在南北鐵路建設問題上變得更為務實，同時說明越南希望加深與中國和歐洲的貿易往來，這不僅有望讓中越關系進一步提升，同時也将改變國際貿易格局。