計劃，永遠跟不上變化。
曾經是中國三大造車新勢力之一的小鵬汽車，如今正處于尴尬的境地。更糟糕的是，該公司正試圖通過對eVTOL（飛行汽車）和AI的高風險押注來拯救投資者預期，但幾乎沒有明确時間表的回報期，仍無法恢複市場信心。
今年一季度财報顯示，小鵬汽車實作收入同比增長62%至65.5億元人民币，然而，和2023年第四季度相比，卻環比下降了40%以上。此外，一季度，小鵬汽車銷量為2.18萬輛，較去年同期僅增長19.7%，環比上一季度更是大幅下滑63.79%。
相比而言，同期蔚來的銷量為3.01萬輛，理想為8.04萬輛。此外，小鵬的季度同比增速，甚至還低于同期純電動市場的平均增速（20.09%）。
而唯一的利好，是從今年一季度開始，“平台和軟體技術服務”的收入已開始成為小鵬汽車盈利的重要來源；按照官方的說法，這标志着公司已發展出與傳統車企不同的創新商業模式。
但平台和軟體技術服務的毛利率，同樣需要品牌自身銷量的保證才能維持一定的成本競争力。要知道，以智駕為例，大衆集團除了小鵬，還有地平線、大疆車載、華為等強勁對手也在加快項目落地進度。
這意味着，小鵬開始了「雙線并行」前行模式。
作為智能化方案供應商，小鵬的新角色（類似Tier0.5）依靠的是，過去幾年在自家車型研、産、銷一體的垂直整合效應帶來的先發優勢。畢竟到目前為止，全市場真正跑通全場景NOA的車企和供應商，更是屈指可數。
比如，最早一批上車英偉達域控方案、最先開啟感覺的自研、最早落地高速和城區NOA等等數個行業領先标簽，這也為小鵬在大衆的合作談判中争取到了足夠的籌碼。
而作為一家新勢力車企，卻已經從過去的前三強，變成了如今的追趕者。按照今年1-4月新車資料，小鵬的傳遞量排名已經掉落至新勢力品牌第8名，排在前面的分别是理想、問界、埃安、零跑、極氪、蔚來和深藍。
有意思的是，對于小鵬來說，兩種商業模式并非并行線，而是緊密相關。
去年，小鵬汽車科技日活動期間，首次以小鵬汽車自動駕駛負責人身份亮相的李力耘表示，在進一步開放城市NGP覆寫範圍的同時，将啟動影子模式邀請使用者參與開放計劃，以完善更多具有地域特征的紅綠燈、車道線等資訊資料。
“在将來即使在沒有開放的城市我們也會使用影子模式，希望我們朋友越來越多，幫我們跑的路也越來越廣，開放城市的速度也會越來越快。”李力耘強調，使用者資料傳回至關重要。
這意味着，賣出更多的車，拿到更多的道路資料，這無疑是高階智駕系統完成從可用到好用的關鍵。換個角度來說，搭載智駕傳感器的車型保有量，将是車企未來算法持續、快速提升的戰略資源儲備。
而大衆等外資品牌看中的，恰恰也是資料。
小鵬汽車原自動駕駛副總裁吳新宙曾坦言，城市的場景極為複雜，每個城市的道路規則也不一樣，需要做大量的泛化性測試，解決海量的工程問題。
這意味着，對于目前銷量沒有達到預期目标的小鵬來說，是一個緻命傷。資料顯示，2023年小鵬新車銷量為14.2萬輛，同比增長17%，未能完成20萬台的年度銷量目标。
另一組資料更是凸顯背後的尴尬境地。
按照小鵬汽車公開的資訊，2024年春節期間，小鵬車主累計智駕總裡程超372萬公裡，這相當于每天産生約50萬公裡。而在2023年初，特斯拉CEO馬斯克曾披露，使用者現在每天使用FSD測試版行駛100萬英裡（相當于160萬公裡）。
實際上，背後的差距就在于硬體配置率和銷量。
資料顯示，小鵬汽車在2020年傳遞的新車中，搭載前向ADAS的比重不到30%；2021年更是下滑至22.44%，2022年小幅回升至24.81%。而随着2023年新車配置的優化，這個比例才快速攀升至90%以上。
而截至2023年12月31日，小鵬汽車累計傳遞量才剛剛突破40萬輛裡程碑。資料顯示，今年前5個月，小鵬汽車一共傳遞41360輛，同比也僅增長26%。按照年初設定的28萬台年銷量目标，僅完成目标的14.78%，排名新勢力墊底。
同時，在其他幾款車型方面，除了X9在小衆的MPV市場表現尚佳，G6、G9由于硬體更新較慢（主要是座艙上一代8155平台未更新至8295），顯然錯失一波紅利。相比而言，理想則是今年上半年實作了全系車型的8295換代更新。
畢竟按照小鵬的官方資料，基于8295再加上全新一代的XOS天玑系統，相比于上一代座艙平台，開機啟動速度提升33%，應用響應速度提升50%，系統流暢度提升30%，滑動跟手速度提升30%，觸控響應速度提升30%。
而從整車銷量角度來看，MPV始終不是撐起銷量的關鍵；X9對于小鵬來說，更像是錦上添花，而非雪中送炭。資料顯示，今年1-4月，小鵬X9傳遞9426輛，而同期MPV整體市場傳遞為27.58萬輛。
這意味着，沖量，還是要看SUV或者轎車。
2023年4月18日，上海車展，小鵬G6正式釋出。作為搭載SEPA 2.0扶搖技術架構的首款車型，G6背負重任。尤其是半年前亮相的G9車型，因為各種原因沒能成為「爆款」。
在當天的釋出會上，何小鵬高喊，“下一個10年，市場将進行一場‘32進8’的淘汰賽，隻有少數主流品牌能夠存活，300-500萬輛的規模是晉級門檻。”
如果要達到這個量級，對于任何一家車企都必須提前布局20萬元以下，甚至是15萬元以下市場。按照高工智能汽車研究院監測資料顯示，在中國乘用車市場，20萬元以下新車傳遞量占到全年整體市場比重的60%左右。
不過，在此之前，小鵬G3、P5兩款20萬元以下車型都沒有取得成功。同時，由于小鵬标榜的智能化技術标簽，此前也受制于成本因素，無法完全下放到這個價位區間。
這也是為什麼去年何小鵬直言，2024年年内目标是實作智駕降本50%。打造“年輕人的第一台AI智駕汽車”，也是Mona的重任。能否成為「中國首個将高階智駕能力帶到10-15萬元A級車市場的車企」，看起來也是小鵬的奮力一搏。
而從今年的新車釋出節奏來看，Mona成了小鵬品牌放量的最大潛在機會之一。Mona是以智能駕駛為亮點的15萬級别走量定位，并将陸續推出多款具備不同等級智駕能力的新車型。
目前，輿論方面，相對正面的評價是：小鵬MONA和P5還是有很多相似的地方，尤其是側臉，可能這就是P5的優化版本，要是當時P5能早點設計成這樣，可能有着更好的結局。
而負面評價是：MONA這個造型看着真像p5改款，搞這麼多鋪墊最後上這個圖真拉垮。小鵬靠堆車型的方式對銷量貢獻有限，爆發力強但持久力不足。
小鵬的處境還是比較危險的，智能化的棱角被競品磨平，銷量掉隊，缺乏爆款車型，打上AI智駕标簽的MONA上市銷量也存在較高的不确定性。
但最關鍵的還是滴滴（Mona作為小鵬從滴滴收購盤活的資産）的助力。按照計劃，除了私人消費市場，Mona的重要目标市場就是網約車。其中，滴滴将負責Mona項目車型在網約車管道的銷量，目标是年銷量超過10萬輛。
而2023年，小鵬的全年新車傳遞量也才13.36萬輛。而網約車的特性，意味着，Mona有機會在幫助小鵬快速拉動銷量（從比亞迪到埃安，都是如此）的同時，可以争取在城區場景快速采集規模化道路資料。
公開資訊顯示，通常專職網約車的每天行駛裡程在300-400公裡左右，是私家車的4-6倍左右。此外，相比于私家車的高頻固定AB點通勤模式，網約車可以覆寫城區主要的道路，甚至是一些相對偏僻的路線。
而按照滴滴此前釋出的資料，該平台注冊的網約車，每年可以獲得近1000億公裡的有效駕駛場景資料。按照行業人士的預測，和早期依靠工程師和軟體紅利不同，資料會占據端到端自動駕駛方案80%以上的長尾成本。
這被視為小鵬未來生存的第三條路徑。但最壞的情況是，Mona把整個小鵬的品牌認知度變成了另一個埃安，後者就是靠網約車起量。
就在本周，何小鵬在個人微網誌上宣布，新同學Candice（袁婷婷）現已加入小鵬汽車團隊，擔任小鵬汽車自動駕駛産品進階總監一職。而此前，袁婷婷除了曾擔任阿裡巴巴達摩院自動駕駛業務營運負責人，還有一個關鍵的履曆：新能源汽車出行平台“盼達用車”的副總經理。
盼達用車創立于新能源分時租賃市場風口正起的2016年，由力帆控股戰略投資；資料顯示，到了2018年上半年，盼達使用者全國累計已經超過300萬，一度成為國内注冊使用者數量最多的分時租賃平台。
彼時，在智能化方面，盼達用車還與百度Apollo在重慶啟動了共享汽車自動駕駛示範園區項目，正式宣布自動駕駛共享汽車的落地營運。關鍵場景之一，就是解決使用者取還車場景的車找人以及自主泊車。
然而，由于公司經營原因（核心是業務模式的可持續和企業盈利的難題）以及行業寒冬（大量出行平台的惡性競争和市場需求的驟減），盼達用車在2021年宣布全面停止營運。
此後，轉戰菜鳥，袁婷婷擔任達摩院自動駕駛實驗室營運負責人，其中重要的業務場景之一就是無人車「小蠻驢」在國内物流末端的規模營運。
這也不禁讓人聯想未來小鵬Mona的商業突圍方向。
而在大洋彼岸，作為小鵬一直以來的對标玩家，同樣正處于銷量困境周期的特斯拉CEO馬斯克，本周突然在X上宣布：“8月8日釋出特斯拉Robotaxi”。（有意思的是，此前，馬斯克多次透露，正在考慮将FSD授權于其他車企，類似小鵬與大衆的合作）
顯然，深陷造車、賣車場景的特斯拉和馬斯克，也很難克服市場行情的突變。今年以來，全球市場對于純電動車的需求正在下滑，尤其在中國市場，混動車型的銷量正在成為主力。
高工智能汽車研究院監測資料顯示，2023年，中國市場插混（含增程）與純電的傳遞量是1:2.1，而今年1-4月，這個數字已經變成了1:1.42；尤其是随着華為、理想、比亞迪以及更多車企在非純電市場的押注，全年數字更是有可能接近1:1。
這對于仍堅持單一純電動路線的部分車企來說，壓力倍增。
事實上，當下市場的這種形勢突變，即便是對于有着中國汽車圈的“鐵娘子”之稱的小鵬總裁王鳳英，也很難扭轉乾坤。畢竟，僅僅依靠純電車型，小鵬的市場觸角已經受限。
這意味着，不管是特斯拉還是小鵬，都迫切需要轉移大家（尤其是資本市場）的視線，進而為公司争取更多的主動權。
按照幾年前馬斯克的設想，如果實作完全自動駕駛，車輛本身可以在很多使用者之間共享，能夠提高5倍的車輛使用價值。同時，特斯拉的公司（估值）标簽也将從一家造車公司真正轉變為一家未來出行服務平台。
此前，一家投資機構曾預測，如果上述業務轉型能夠如期落地，到2030年，特斯拉移動出行業務收入将達到170億美元，成為新的業務增長極。而此舉，也是馬斯克希望弱化資本市場對于新車銷量的關注，轉而聚焦想象空間更大的未來出行場景。
如今，對于小鵬來說，整車、技術輸出以及出行服務，是三條看得見的路徑；但現有的資源困局、市場形勢以及白熱化競争環境，更是壓在身上的三座大山。