“把油箱做大是套路，把電池做小才是技術。”
“論造發動機，豐田的深厚功力在新能源時代仍将大派用場。”
“廣汽豐田智能電混更比插混強。”
看到廣汽豐田副總經理彭寶林在廣汽豐田科技開放日上的演講，或許你的第一感覺，是在激烈的市場競争與内卷下，連豐田也“繃不住”開始掀桌子了。
這可能并不是豐田過往的傳播習慣，但也并非一些人所言的“急眼了”。
在會場外，廣汽豐田用詳盡的資料參數，對比了各個品牌的混動技術，也用了大量的數字來展示廣汽豐田智能電混雙擎的價值。
其實，相比于吃瓜群衆喜聞樂見的“打打殺殺”，廣汽豐田更希望用資料和事實，為市場對于HEV混動的認知糾偏，并且用理性告訴使用者在這個時代，HEV混動存在的價值，以及如豐田這樣傳統車企存在的意義。
重新審視混動的最優解
造車，“技術為王”固然沒錯，但所有的技術歸根結底是為使用者價值而服務。而如今市場上混動的“内卷”，其實你很難說是為了營銷的噱頭，還是使用者的體驗。
當然你也許會說，續航越長對于使用者來說，意味着更少去加油站或是充電站；同樣的價格之下，誰給的電池越多，油箱越大就越“厚道”。
但這是“最優解”嗎？
從使用者角度出發，更低的全生命周期使用成本、更高的可靠性和安全性是他們所需要的。
而更大的電池意味着成本、重量、更多的安全風險以及為消除這些風險所做的措施；更大的油箱同樣意味着成本和占用空間的增加。
就像純電動汽車也并不會為了增加續航而單純地堆積電池，因為更多電池的自重會逐漸抵消增加電池所帶來的續航增加。
汽車作為商品，本質上決定了它必須找到一個成本、功能和效率的最優平衡點。
固然我們不能忽略PHEV插電混動車型所擁有的更長純電續航裡程、免購置稅以及享受新能源牌照的政策傾斜，對于擁有家充樁并且大部分用車場景為市區的使用者來說，的确意味着更低的成本和更好的體驗。
但對于沒有家充樁的使用者而言，PHEV插混還是最好的選擇嗎？
包括EREV增程式和PHEV插電混動在内的混動車，更多基于“電”的邏輯來設計整套混動系統，這也意味着在動力電池虧電的情況下，其使用體驗會大幅下滑，甚至會在一些極端場景下出現動力受限的情況。
而廣汽豐田智能電混雙擎擺脫了對大電池、大電機和大油箱的依賴，同時從工作原理上也解決了高速工況動力延遲、油耗增高的困擾，進而獲得一個“極緻均衡”的使用體驗。
如果從使用者使用體驗的角度出發，我們将HEV和PHEV放到一個從燃油車跨越至純電動車的坐标軸上，HEV會更靠近燃油車，而PHEV會更靠近電動車。
當然PHEV可以獲得更久的純電駕駛裡程，但或許你也要擔心不同季節電池續航的變化、多次快充後電池的安全，甚至是下載下傳滿屏的App隻為找到一個最優惠的充電時段，亦或者忍受公共充電站擁擠、髒亂的環境。
而HEV可以讓使用者把這台車當做一輛燃油車來開，不必考慮何時充電，因為曆經5代進化的智能電混雙擎系統，已經可以将系統的工作邏輯處理得非常精妙；也不必擔心電池安全與系統的可靠性，1.12度的小電池、淺充淺放的電池管理政策，讓電池安全性大幅提升。
至今全球2600萬台豐田混動車擁有“0起火0爆炸0洩漏”的成績，也有計程車行駛150萬公裡而混動系統無故障的紀錄。
此外，更加輕量化的動力系統，也讓車輛的空間布置更加靈活、車重更低，不僅帶來更好的能耗表現，同時也降低輪胎、制動、底盤的負荷，進而用更低成本達到更好的體驗，最終是為使用者降低擁車成本。
廣汽豐田智能電混雙擎的底層邏輯就是“效率”，這不僅指代動力系統本身的能耗表現，也指代整個系統從成本、結構原理、可靠性以及最終達成的使用體驗上的極緻效率。
這并不是所謂的“偷工減料”，看看如今在内卷中掙紮的衆多主機廠，有哪個不是為了更低的成本而選擇不斷優化？而廣汽豐田通過智能電混雙擎系統，背靠豐田2600萬輛的混動家族，從更根源優化效率問題。
最近有權威媒體将豐田混動與比亞迪第五代DM-i進行了對比測試，結果顯示，不需要充電、油箱容積小了22L的豐田混動，續航裡程也超過了1300km，僅比滿油滿電的比亞迪少了500km。
當然，這可能意味着比亞迪的車主可以少去一次加油站，但這也肯定算不上什麼跨時代的差距。尤其對于沒有家充樁的使用者來說，與其糾結是否去充電，倒不如心安理得地開着一輛和燃油車一樣省心的“新能源車”。
混動之外，廣汽豐田的“後手牌”
看到此時，或許你還會說：“我承認豐田混動很棒，但除了混動，豐田還有什麼？”
這次廣汽豐田科技開放日上，前半場的時間屬于廣汽豐田，而後半場的時間則屬于華為、騰訊、Momenta與小馬智行。
在這些中國本土科技公司與自動駕駛公司的技術合作之下，廣汽豐田在智能化領域的追趕在快速拉近。随着現地化研發體制的不斷深化，廣汽豐田計劃到2025年實作全面領先合資，緊跟新勢力；2026到2027年跻身行業第一梯隊的目标。
而豐田與Momenta在高階智駕領域的合作，也有了更具體的進展。
廣汽豐田即将推出的鉑智3X車型，将首搭與Momenta聯合打造的端到端高階智駕，擁有英偉達254TOPS計算平台，全車11個超高精度攝像頭、5個毫米波雷達、12個超音波雷達和1個雷射雷達（126線），基于Momenta的資料飛輪，可以通過海量量産資料回流，自主學習、快速疊代。
這套智駕系統将提供覆寫泊車、高速、城區NOA的全場景高階智駕體驗，實作“有路就能開，有障就能避，有位就能停”。
而在智能座艙方面，廣汽豐田通過與華為、騰訊等頂尖科技大廠的賦能，為全球車型更新符合中國使用者需求與體驗的智能座艙。今年，廣汽豐田推出的第9代凱美瑞、2024款賽那和漢蘭達三大旗艦車型，都使用了基于華為HMS for Car車載解決方案，打造人-車-家全場景互聯，融入了華為AI語音助手、鴻蒙智聯車家互聯生态及運動健康能力，同時整合了豐富的騰訊系生态服務。
未來，廣汽豐田與華為更全面合作的智能座艙産品，将搭載于2025年上市的C級純電轎車上。
面向更遠的将來，廣汽豐田與小馬智行合作開展的L4級無人駕駛計程車商業化營運不斷擴大規模，并且逐漸推動高階自動駕駛技術的規模化量産。
目前，搭載小馬智行自動駕駛系統的賽那全無人Robotaxi已經連續運作1年0事故，而由豐田中國、廣汽豐田和小馬智行共同出資的合資公司骓豐科技也已正式成立，首期規劃在一線城市投放千台規模的鉑智系列L4級Robotaxi，開展規模化營運。
合資，在紛亂中堅守
在釋出會的會場之外，其實廣汽豐田還設定了和混動、智能座艙、自動駕駛技術一樣篇幅的，圍繞品質與品質的展闆。
比如追求“零缺陷率”的廣汽豐田工廠，不僅擁有自動化率100%的沖壓工廠中的房間、焊裝工廠中的房間和塗裝工廠中的房間，還有領先行業10個百分點，一次性合格率99.2%的總裝工廠中的房間。
更重要的是，相比于有錢就能買到的一流機器人、沖壓機，豐田多年生産制造經驗積累所帶來的管理體系，是其他新品牌難以複制的。
廣汽豐田的從業人員向我們介紹了一套“變化點管理”體系，其實看上去流水線生産的工廠并非穩定的一成不變，人、機、物、（方）法和環境都在不斷變化，這就需要一套完整的流程來驗證這些變化對于生産品質的影響，而這就需要經驗的積累。
再比如豐田對于供應商品質标準的設定，如果過高，可能會造成成本浪費甚至是供應商的造假；如果過低，則無法滿足品質要求。對于缺少生産經驗的企業來說，“抄現成的”是一種捷徑，但卻不一定是适合自己的。而廣汽豐田的标準設定會更加均衡和科學，不一定是最好，但一定是最适用的。
盡管汽車行業的競争邏輯、技術發展正在經曆巨大的變化，但合資企業多年的經驗積累依然有着巨大的價值，尤其是在當下的“内卷”環境下，合資企業一方面需要找到自己的優勢與價值，就像廣汽豐田科技開放日上所講的那些；另一方面，也需要堅持那些“難而正确”的事情，在競争中以長期主義赢得未來。
當然，這也需要與時俱進。
比如廣汽豐田全新一代插電混動技術即将到來，搭載能夠快充的插混技術的車型将于10月在中國上市，其WLTC純電續航可以達到90公裡，綜合續航超過1200公裡。
此外，在電池技術方面，廣汽豐田也儲備了多種類型，并且會在未來數年内陸續量産裝車。
這是廣汽豐田成立20年來，首次舉辦科技開放日，也讓外界第一次完整地看到廣汽豐田的經驗積累和技術儲備。而相比于過去的“躺赢”，合資品牌也在轉變思路，更積極地對外發聲。
畢竟，市場技術多元化的競争，本質上是為使用者提供更加豐富、更符合價值的産品，而并非“你死我活”的内卷和營銷嗓門。而不要讓嗓門掩蓋了産品本身，是這個行業應該回歸的正軌。