插電混動狂飙，純電後勁不足，大衆要投入600億歐元研發發動機背後深層原因

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2024-07-02 17:12科技領域創作者

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劃重點

01國内1-5月新能源汽車銷量資料顯示，插電式混合動力汽車同比增長70.1%，而純電動汽車同比增長17.5%，純電後勁不足。

02由于續航焦慮，插電混動汽車成為新能源汽車市場的一大趨勢，大衆、豐田等車企正在全力研發下一代發動機。

03大衆計劃在未來幾年投入600億歐元用于下一代内燃機研發和生産，以提高熱效率和降低排放。

04與此同時，豐田、斯巴魯、馬自達等日本車企也在投資内燃機技術，探索内燃機與電動化技術的融合。

05中國新能源汽車在高速發展，但燃油車發動機技術也在突破，混動時代中國車企仍具有競争力。

由騰訊混元大模型提供技術支援

文/王新喜

新能源汽車的核心競争力，居然是油箱？

日前乘聯會公布了國内1-5月新能源汽車銷量資料，其中純電動汽車累計零售量1931676輛，同比增長17.5%，插電式混合動力汽車（包含增程式）累計零售量1324095輛，同比增長70.1%。

從資料來看，插電增長在狂飙，而純電後勁不足，這可能是新能源汽車發展中的一大隐憂。

而純電後勁不足的背後，可能還是續航焦慮在作怪，有個油箱，随時能加油，可能是國人買車的一個力求保險與萬全的一種想法。從現在新能源車的趨勢來看，在真正的固态電池到來之前，插混的占比會越來越高。

尤其是比亞迪第五代DM技術已經把油耗極大降低，省油省錢已經在混動上實作，油電通用，隻有更好的收益而沒有損失，這使得混動的成本效益越來越高。

是以，新能源汽車的競争方向，某種程度上又集中到了發動機領域。

因為插混賣的越好，意味着發動機賣的越多。雖然說電車的核心優勢是電機駕駛性能遠高于發動機，但插電混動，本質就是背着油箱的純電。

這種混動發展的趨勢，或許讓油車領域擁有發動機優勢的車企，有望重新獲得紅利。

我們看到，現在大衆、豐田等車企正在全力研發下一代發動機。大衆正在計劃在未來的幾年裡，共計投入600億歐元（約4670億人民币）的資金到下一代内燃機的研發以及生産之中。” 大衆集團的首席财務官兼首席營運官Arno Antlitz在德國慕尼黑接受采訪中表示，“雖然未來是屬于電動車的，但過去并未結束，後續對内燃機的投入，将保持在總研發支出費用的三分之一。”

大衆之是以加大内燃機的研發經費，表面看與其龐大的燃油車市場佔有率息息相關，資料顯示，2023年，大衆汽車集團在全球的傳遞量為924萬輛，同比增長12%。

但背後或許也在于大衆看到了混動市場的發展走向，根據大衆的規劃，這筆投資将用于提高内燃機的熱效率和降低排放，同時探索内燃機與電動化技術的融合。

大力投入發動機，其一是可以繼續加強燃油車的發動機核心技術優勢。

其二是下一代發動機可以與綠色替代燃料（如生物燃料和合成燃料）相容，進而助力内燃機脫碳。去年歐洲原本是要計劃在2035年禁售燃油車的，後來歐洲撤回禁燃令，集體轉向新型合成燃料。

歐盟與日本的路線大緻一樣，除了大衆集團，早在今年5月份，豐田、斯巴魯、馬自達三家日本車企就曾表示繼續投資内燃機技術。要在合成燃料汽車上有所成就，用新型合成燃料來應對汽車減碳的目标，為内燃機技術續命。

第三個目的或在混動市場，加強發動機的優勢，為混動時代建立新的壁壘。大衆汽車一直以渦輪增壓發動機技術為傲，而豐田則以其油電混動技術聞名于世。大衆這筆資金的計劃也是探索内燃機與電動化技術的融合。

現在大衆PHEV混動系統也在不斷疊代。在2023年，大衆汽車為其在中國市場的車型引入了新型的大衆橫置發動機子產品化平台上開發的1.5T evo發動機，這款發動機是廣受歡迎的EA211發動機系列的最新成員，符合國6 RDE的嚴格排放标準，其最大功率達到了118kW，與之前的1.4T發動機相比，功率提升7.3%。它的最大扭矩範圍、技術、性能以及燃油經濟性方面都取得了顯著的提升。

該發動機采用了米勒循環，這是阿特金森循環的一個變型版本，在過去注重車輛動力性能的年代，阿特金森循環一直也就沒有被主機廠所重視，因為每一次壓縮行程都會有一部分混合氣通過進氣門被排出，燃燒時産生的能量相對減少，車輛動力就會是以而受到損失。但在混動汽車時代，因為驅動電機的加入，使得阿特金森循環帶來的動力損失得到了有效的彌補。

任何混動技術走到最後，拼的都是發動機！包括大小增程在内的，由内燃機、電池、電機組成的所有動力架構，想要更好的技術表現，底層的支撐力依然是内燃機。

一個是更好的工作效率，無論是發電效率還是直接驅動能力，一台高熱效率發動機能夠帶來更好的體驗感以及更低的油耗。而豐田從今年開始在全球市場普及第五代油電混合動力技術，小型化和高效率的電驅系統加上高性能的三元锂電池，實作了油耗降低和動力提升。

這也是為什麼大衆豐田日産等廠商都在投入内燃機，使得内燃機與電動化技術相結合，實作多種動力形式共同發展。

在混動發動機+電驅系統與高性能電池的結合下，現在的混動車油耗不斷下降，而且很多車型的價格還比純油車便宜。就算當油車開，也比買燃油車更合算。輕度使用時，還能享受純電車的駕駛體驗。

是以，在混動時代，發動機技術的提升，将給混動車帶來更好的技術加持。現在賣的好的高端車，比如問界M9、騰勢D9都是帶了個大油箱的混動車。

混動車拼到最後，又開始拼發動機拼油箱，是新能源汽車走偏了，還是純電車目前還面臨競争力不足的現實？但總的來說，這種勢頭正在給大衆、豐田等車企研發适用于燃油車與混動車專用發動機提供了充足的理由，甚至給傳統油車巨頭帶來了新一輪發動機紅利。

是以，從目前來看，真正的新能源汽車（純電）很可能還無法真正的主導市場，混動市場發展的本質，底層技術是内燃機等技術與電動技術的相容。綜合熱效率越高、NVH越好的内燃機将是推動混動技術發展的一個核心技術路線，如同人的兩條腿一樣，不能隻發展電池、電機，内燃機的技術也要跟上，不可偏廢，内燃機技術與電動技術走向融合，或将在未來很長一段時間内成為主流。

不過值得慶幸的是，中國新能源汽車在高速發展，但燃油車技術尤其是發動機技術也在突破，中國發動機熱效率與日本發動機拉平差距，而日本也在大量進口奇瑞發動機。是以，混動時代，中國車企依然能擁有能打的競争力。

隻不過，内燃機的重生讓純電車的發展面臨重重阻力，純電車面臨的最大對手不是油車，而是帶着大油箱，注重發動機性能與電動技術的融合、同樣标榜新能源的混動車，這才是真正的新能源車——純電車最可怕的對手。這到底是好是壞，現在還不好判斷，時間會最終告訴我們答案。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載

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