中國新能源汽車産業呈現快速發展态勢，目前已成為全球最大的新能源汽車生産國、消費國和出口國。與此同時，來自歐美的“圍堵之戰”似乎也在上演。前腳，美國出台電動汽車補貼新規，并将中國電動汽車進口關稅從25%提高到100%；後腳，歐盟宣布拟對中國産電動汽車加征17.4%~38.1%的臨時反補貼稅，就連在華生産的歐美品牌也被波及。加拿大近日也傳出消息，考慮跟進美國和歐盟的政策，對中國電動汽車加征關稅。
中國新能源汽車産業的崛起，為何令西方國家如此警惕？面對這場“圍堵”，中國方面應該如何應對？近日，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青接受《中國汽車報》記者專訪，對此進行了深度解析，并提出應對之策。01“警惕是意料中的反應”
對于美國、歐盟乃至加拿大的舉動，王青表示：“新能源汽車是新一輪技術革命的交彙點，涉及交通、能源、材料、人工智能等新技術，也是未來全球制造業發展潛力大、技術水準高的制高點之一。是以，主要經濟體對新能源汽車都十分關注和重視，并注重提高本國的技術競争力和生産能力，這在歐洲表現得尤為明顯。從這個角度來看，對于外來産品快速進入本國市場，有一定警惕并采取限制性措施是正常反應，也在意料之中。”
不過，王青同時認為，美國和歐盟的情況還不太一樣，美國力圖在科技領域和高技術産品上全方位限制和打壓中國，在全球供應鍊“去中國化”；而歐盟與中國既有競争也有合作，在華利益相對更多一些，且希望通過合作分享中國作為全球最大的新能源汽車市場的發展紅利。從手段來看，美國通過包括關稅、資本市場、技術合作、補貼新規等一整套政策體系來限制中國新能源汽車，而歐盟則更多采取碳壁壘、臨時關稅等間接手段，而且此次對中國産電動汽車加征關稅，在歐盟内部、歐洲車企中也有不同的聲音。
例如，對中國市場高度依賴的大衆集團、寶馬、梅賽德斯-奔馳等德國車企，以及德國汽車産業界，一直對歐盟加征關稅之舉持反對态度。寶馬集團董事長齊普策認為，歐盟委員會拟對中國産電動汽車加征關稅是錯誤的決策，加征關稅将會阻礙歐洲車企的發展，同時也會損害歐洲自身利益。梅賽德斯-奔馳集團表态稱，如果任由保護主義趨勢擡頭，将對各利益相關方造成消極的後果。大衆集團也表示，施加反補貼稅不利于歐洲汽車行業競争力的提升，對歐洲，尤其是德國汽車行業來說弊大于利。
不過，或許中國電動汽車産品及技術的快速發展，的确令歐盟有了前所未有的危機感。盡管德國、匈牙利等國家極力反對，但在法國、西班牙、意大利等國家的推動下，對中國産電動汽車加征關稅的決定還是被歐盟通過了。
“類似加拿大這些國家可能是站隊的問題，歐盟則更多是出于争取自身利益的角度考慮，特别是進入到大選年，右翼勢力動作比較多，對華經濟政策往往會顯得更加激進和強硬。”王青指出。02“汽車大國成長過程中的必然現象”接下來，就要看中方如何應對。“如果我們應對得當，通過積極溝通和談判，形勢有可能向着改善的方向發展，向着雙方都能接受的方向發展。歐盟内部對加征關稅持反對意見的國家，主要也是考慮到與中方的合作，以及在中國市場的長期利益。如果我們沒有有效的應對方案和政策，很可能會形成‘破窗’效應，将會有更多原本中立或者有顧忌的國家實施類似政策。”王青表示。應對方面，在歐盟宣布計劃加征關稅後，有傳聞稱，中國業界請求對包括豬肉和乳制品，以及歐洲大排量燃油車等在内的産品加征臨時關稅，以反制歐盟。統計資料顯示，2023年，中國進口了約25萬輛排量超過2.5升的汽車，占到進口車總量的32%。
對此，王青指出：“這隻是一種防禦型的政策，你打我一拳，我回你一腳，這種應對方式不是不行，而是難以從根本上解決我們所面臨的問題，以及歐洲國家面臨的一些内部困境。畢竟，與我們的出口相比，近幾年歐美進口車在中國市場的競争力呈現下降态勢，就連BBA（寶馬、奔馳以及奧迪）在中國的市場地位也有回落，也日益陷入以價換量的卷價格。另外，在以往的貿易争端中，我們往往比較被動，更多是針對價格低、容易被替代的商品。與之前的貿易戰不同，我們在新能源汽車等‘新三樣’出口上是有競争力的，技術水準和産品價格的成本效益比較高。”
王青認為，目前在新能源汽車全球布局上，我們應該更多采取進攻型的政策。具體而言，就是通過加強雙邊及多邊談判，使國内汽車産業和市場更加開放包容，讓更多歐洲企業能夠分享到中國市場增長、技術創新和商業模式創新的紅利，形成“你中有我、我中有你”“一榮俱榮、一損俱損”的發展格局；讓全球經濟體和跨國企業看到，加強與中國和中國企業在技術、市場、資本和标準等方面的深度合作，才是有利于自身長期發展和競争力提升的根本路徑，之後再穩紮穩打地推進新能源汽車全球化布局，從全局上增強中國新能源汽車全球發展的包容性。
另外，“從國際經驗來看，無論是日本、德國、南韓，其整車出口都有一個峰值水準，例如日本、德國最終都穩定在450萬~500萬輛的水準。這樣一來，進口國和出口國之間相對能實作利益上的均衡。也就是說，你的産品進來，對我的國内市場和廠商不會形成太大沖擊，同時形成有效競争，讓國内消費者也有更多選擇。如果進來的太多，例如日本全球整車出口曾一度高達800萬輛，這時美國、歐洲國家就紛紛出手對其打壓，通過配額限制、匯率等手段，迫使日本不得不進行全球産能布局，以本地生産替代整車出口。這也是一個汽車大國成長過程中的階段性現象，是必然結果。這些舉措也是屬于進攻型的應對思路。”王青表示。03“海外建廠是必由之路”
“推進海外建廠是下一步中國新能源汽車全球化布局的方向和趨勢。即使對方不要求我們在當地建廠，基于貿易、關稅、投資等壁壘，在降低成本和突破壁壘的雙重考慮下，我們也會逐漸進入全球産能布局和技術輸出的階段，這是大勢所趨。目前，我們在東南亞、歐洲、南美等地已經開始産業鍊供應鍊布局。”王青提到。
據了解，在歐洲，已經有部分中國車企在推進或探讨本土化生産。例如，在西班牙，利用原日産工廠，奇瑞正在打造其在歐洲的第一個生産基地。比亞迪則将在匈牙利建設其歐洲首家乘用車工廠。還有消息稱，長城汽車也正在與匈牙利就其首家歐洲工廠進行談判。
王青表示：“現在歐美業界的看法是，中國新能源汽車産品是有競争力的。如果在某一國家開設工廠，既會給當地帶來就業、稅收、技術、創新等溢出效應，但同時也會給當地的汽車廠商帶來壓力和挑戰。當然，出海建廠成本較高，也有很大風險，具體涉及投資的股權配置設定、本土化比例、原材料及零部件的原産地要求、電池回收利用義務等。不過，我們也會具有一些綜合優勢，包括供應鍊優勢、零部件協同創新優勢，以及在國内探索出的成熟經驗。很大程度上，海外建廠和創新發展，不是從無到有、從零到一的過程，而是将相對成熟的技術、産品、商業模式海外改良應用的過程。”
汽車産業是歐盟的支柱型産業，對歐盟主要國家的就業和财政貢獻巨大，而中國車企在歐洲本土建廠，能為當地帶來就業和稅收收益。目前包括匈牙利、西班牙、意大利、土耳其等在内，都在積極招攬中國企業。
王青指出：“很多歐洲國家還是歡迎中國的新能源汽車廠商去建廠的，特别是把産業鍊一塊轉移過去，包括電池、電控，甚至是充電設施建設營運等，他們都是樂見其成的。不過，在此過程中也可能會提出一些苛刻的要求，例如股權比例、碳足迹核算、電池材料配方公開等，對于一些不合理的要求條件要盡量規避風險。還有一個風險是，一旦我們海外産品技術水準、産品更新疊代、産品成本效益降低時，特别是當地配套能力和水準快速提升時，我們的零部件、産品甚至供應鍊就可能會面臨被替代的風險。國内市場是我們進行海外擴張的根據地，而國内市場與海外市場在技術、資本、供應鍊等方面是可以打通的，為此我們應加強國内技術研發，強化前瞻性前沿性技術的儲備，進而確定可持續的相對領先。”
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文：張冬梅 編輯/版式：李沛洋
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