導讀
7月4日，歐盟對中國電動汽車加征關稅将生效。電動汽車是推動實作交通運輸行業脫碳的重要技術。在如今急需加快電動汽車推廣的時期，對電動汽車加稅是一種政策倒退，最終的高額成本仍要由普通消費者承擔。和中國相比，德國在傳統燃油車市場占據優勢，但在電動汽車領域，攻守形勢逆轉。與其采取保護主義措施，歐盟不如與中方充分協商，通過鼓勵中國電動車企業在歐洲設立合資公司等方式，提高自身生産力和競争力。
作者：彼得·莫克 (Peter Mock)，國際清潔交通委員歐洲地區辦公室管理主任
經過數月的調查，歐盟委員會于6月中旬宣布，将對中國電動汽車在原有10%關稅的基礎上加征17%至38%的關稅。
歐盟委員會決定将于7月4日開始實施這一初步決議。新關稅政策在歐盟引發了激烈讨論，尤其是德國政府和德國汽車制造商對加征關稅表示反對。
中國汽車制造商近年來發展迅猛。目前，在德國乘用車市場中，中國品牌占新注冊量的3%，日本和南韓品牌分别占8%和6%，美國占7%，其餘四分之三則主要由德國本土品牌（約占50%）和其他歐洲品牌（約占25%）占據。
然而，在電動汽車領域，中國品牌已占據了德國新車注冊量的8%。中國制造商很早就認識到投資電池技術和汽車電動化的重要性，現在，規模經濟和強大的供應商網絡為他們帶來了收益。與此相比，德國車企則仍然嚴重依賴于傳統燃油車，未能及時推出具有市場吸引力且價格合理的電動汽車産品。
2023年底，德國政府突然取消了電動汽車購買補貼政策，自那以來，電動汽車的市場佔有率一直停滞在 13% 左右。2025年，歐盟汽車二氧化碳排放标準新規将生效，屆時電動汽車的市場佔有率有望再次大幅增加。有些人擔憂，歐洲對電動汽車的需求大增，其中很大的份額将通過從中國進口來滿足。
圖檔來源：中國日報
乍一看，歐洲的進口關稅政策似乎是一種可行的保護手段。然而，這一政策也會讓德國汽車制造商陷入兩難。
首先，給制造商打上原産地的标簽實際上并不容易。Smart品牌就是一個很好的例子：該品牌最初完全隸屬于梅賽德斯-奔馳，現在由吉利和梅賽德斯-奔馳各持股50%。Smart沒有一款車型是在歐洲生産的，全部産自中國。根據歐盟委員會的計劃，Smart汽車将被加征 21% 的關稅。還有很多其他車型，哪怕身上有部分德國“血統”，也将受到類似影響。這表明新的關稅政策也可能影響到歐洲的本土産業。
其次，如果中國政府決定發起反制，對從歐洲進口的汽車也加征關稅，那麼已經在中國市場深耕多年的德國車企将受到尤為嚴重的沖擊。如今，中國新車銷量的17%左右都是德國品牌。
當然，受加征關稅影響最大的可能還是歐洲和中國的消費者。加征關稅将人為地推高車輛價格，而最終為此買單的還是消費者。在我們需要加快推進電動汽車部署的時候，提高關稅卻恰恰與這一形勢背道而馳，浪費了寶貴的時間。
圖檔來源：中國日報
就我們目前所知，電動汽車是能夠在《巴黎協定》規定的時間架構内，為道路交通領域實作脫碳提供足夠二氧化碳減排的最佳技術路徑。除此之外，電動汽車還有很多其他的好處，比如大幅減少空氣和噪音污染、減少石油進口等。
過去許多年來，燃油汽車為德國品牌積累了良好的口碑，但歸根結底，這種技術沒有未來。毫無疑問，德國車企正日益感受到加速向清潔技術轉型的壓力。幾年前，特斯拉銷量飙升時，寶馬和奔馳等高端品牌已經受到了沖擊；而現在，大衆等下一梯隊的德國汽車品牌必須做好更充分的準備，拿出價格合理且滿足市場需求的車型，來與中國企業的電動汽車産品進行競争。
人們擔心德國汽車産業會像十年前德國太陽能電池闆産業一樣被邊緣化。當時，德國公司在開發創新型太陽能電池闆方面處于領先地位，但随後被中國品牌以極具競争力的價格所取代。如今，德國約 90% 的太陽能電池闆從中國進口。這件事不僅給德國政策制定者和産業界留下了深刻的教訓，也一直為公衆所牢記，影響着公衆輿論。
對進口汽車加征關稅并不是唯一的選擇。相反，歐盟和中國可以就電動汽車的本地成分要求達成一緻。過去，外國汽車制造商必須與中國企業成立合資公司，才能獲準在中國生産汽車。現在，歐盟也可以提出類似要求，讓中國電動汽車企業幫助歐洲提高生産能力，為歐洲創造就業機會。
圖檔來源：中國日報
出品：中國日報中國觀察智庫
責編：宋平 劉夏
編輯：張钊
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