近日，随着阿提哈德航空、漢莎航空等一批全球知名航空公司重新引入空客A380雙層客機，并在洲際航線恢複營運，航空界希望空客公司複産A380的呼聲越來越高。阿聯酋航空總裁蒂姆·克拉克甚至要求空客推出A380neo這樣的新機型。空客民用飛機部門負責人也回應，“空客并沒有排除恢複生産空客A380的可能性。在現代工業領域，沒有什麼是不可能實作的。”
就連英國一家初創航空公司——環球航空公司（GLOBAL），也在前不久引進了南航退役的五架A380中的一架，準備投入倫敦到紐約的跨大西洋航線營運。據稱，該公司将建立由一支4架A380組成的雙層客機機隊，專門進行歐美定期商業航線的營運。
英國環球航空簽購的另外三架A380是否同樣是南航的，我們目前不得而知。我們能夠知道的是，南航從引進這五架A380一開始就是不順利的，從洽購到接收，可謂開局不順，曆程多舛。這或許在一定程度上應驗了外界對于A380市場需求和營運效率的擔憂。
而南航僅僅營運十來年左右就提前退役全部A380的背後，又有哪些深層次的原因呢？為什麼龐大的中國航空市場容不下A380？
早在2005年，那時的A380還炙手可熱。随着國際航線客流量大幅增長，加之2008年北京奧運會即将召開，南航果斷出手，與空客簽訂了購買5架A380的訂購合同。這筆價值22億美元的訂單，使南航成為亞洲為數不多的訂購A380的航空公司之一，也是第15家訂購該機型的航空公司。
然而，A380的傳遞工作從一開始就不樂觀，在幾經讓人尴尬的推遲之後，空客公司終于在2007年10月15日，将首架空客A380傳遞給了全球啟動使用者——新加坡航空公司，比原定傳遞計劃整整推遲了18個月之久。
很顯然，對于南航來說，即将于2008年8月8日舉辦的北京夏季奧運會帶來的國際航線旺季是用不上A380了。因為在南航前面，還排着14家航空公司，包括新加坡航空、阿聯酋航空、卡達航空、阿提哈德航空、漢莎航空、澳洲航空、法國航空、馬來西亞航空、英國航空及韓亞航空、大韓航空、泰國航空等。
直到北京奧運會過去三年多以後，在2011年10月15日，南航總算接收了中國民航市場的第一架空客A380飛機，注冊号為B-6136，采用頭等艙、公務艙和經濟艙三級布局，共有506個座位，航程可達15000公裡。
此後，兩年内，其餘4架A380陸續傳遞南航。其中，第二架注冊号為B-6137，于2011 年 12 月 16 日傳遞；第三架注冊号為B-6138，于2012年 2月 28日傳遞；第四架注冊号為B-6139，于2012 年 9 月 13 日傳遞；第五架注冊号為B-3140，于2013年 2月 28日傳遞。
實際上，自2011年南航引進首架A380以來，公司的整體業績連續三年呈現下滑趨勢，淨利潤亦逐年減少。在2011年年末，相較于2010年，南航的淨利潤下降了12.58%，但依然維持在50.75億元的水準。
進入A380引進的第二年，即2012年，南航的淨利潤遭遇重大打擊，幾乎削減了一半，同比下跌了48.22%，淨利潤僅為26.28億元。此後，南航的淨利潤持續下滑，2013年下降了27.89%，淨利潤達到18.95億元；2014年又減少了6.44%，淨利潤為17.73億元。直到2015年，南航的業績才開始止跌并逐漸回升。
需要說明一點的是，上面所述資料僅涵蓋了南航整體營運的概況，而就A380單一機型的表現而言，南航自引進首架A380以來，從未曾實作過盈利，俨然成為南航的累贅。自2011年引入首架A380起，截至2013年7月，南航五架A380的總虧損已累計高達6億元人民币。關于此後虧損的具體金額，南航以涉及商業秘密為由，不再公開。
據業内專家分析估計，南航五架A380在整個營運周期約10年的時間段内，總虧損額可能介于18.25億至20.61億元人民币之間。航空公司購置飛機的本質目的是為了盈利，如果無法實作這一目标，無論該飛機多麼先進，具有多麼劃時代的意義，退役似乎成為了不可避免的選擇。
那麼，是什麼原因導緻南航的A380營運難以為繼？
最主要的原因是沒有可供南航A380 執飛的大客量、遠距離、高利潤的國際航線，或者說南航根本就拿不到這樣人人垂涎的航線。南航的5架A380每架的座位都多達506個，航程可達1.5萬公裡。如此龐大的機型決定了隻能執飛像北京或上海飛紐約、洛杉矶、倫敦、巴黎、法蘭克福、阿姆斯特丹等洲際熱門航線，同時也是中國最賺錢的國際航線。
然而，這樣的黃金航線，北京是國航大學營，上海是東航總部所在地，來自廣州的南航如何能獲得？豈不是虎口奪食？很顯然，南航根本拿不到利潤豐厚的國際航線，也就養不活載客量龐大的A380！
南航在北京、上海能拿到的國際直達航線隻有亞洲範圍内的國際航線，主要是飛往韓、日、印，以及中東、東南亞等地區的，這些航線要麼航程不夠長，要麼客流量不夠A380裝。南航有條北京到莫斯科的往返航線，航程倒是夠了，可惜高端客戶嚴重不足，尤其是頭等艙和商務艙的乘客寥寥無幾。
而南航從廣州、深圳出發到歐美的遠端國際航線确實有好幾條，包括廣州到北美的紐約、舊金山、洛杉矶、多倫多，歐洲的倫敦、巴黎、法蘭克福、阿姆斯特丹、布達佩斯、羅馬，以及大洋洲的悉尼、墨爾本、珀斯、奧克蘭等，深圳到墨西哥城、蒂華納、悉尼等。
另一個重要原因是，有一定數量的國際遠端航線，還要有充足的旅客量與其适配。南航國際航線數量雖不算少，但在每一個航班實際旅客運量不大的情況下，營運A380飛機是非常困難的一件事。目前，大陸全民航系統一個月運輸的國際旅客才400多萬人次，更不用說此前航空市場處于低谷的時期。即使這樣，絕大部分還是中短程航線，到歐美的長航線需求還是比較有限的。
加之，從廣州出發的國際高端客流量不夠，導緻頭等艙、商務艙空置較多，絕大部分是經濟艙乘客，也是南航營運A380較難盈利的一個原因。這一點，從南航改造波音777就可以看出來，把原來三艙布局的309座改裝成隻有經濟艙和商務艙的兩艙式，經濟艙增加了52個，使總載客量達到了361人，上座率很快就躍升到80%左右。
說直白一點就是，廣州不如北京、上海富裕，導緻航線高端客流量不足。從三座城市的GDP及個人所得也可看出差距，如2023年的人均GDP，北京為19.96萬元，上海為19.07萬元，廣州是16.2萬元 。個人所得方面，上海是24640元，北京為22481元，廣州僅有18164元。
南航A380營運虧損還有一個奇特現象，就是其上座率較高的航線，往往不足6個小時的航程；而其飛行時間超過6個小時的航線，客流量又不足，這就讓南航陷入一個兩難境地。為什麼？因為對于A380這樣的四發大型客機來說，航程至少要6個小時以上才能保持盈虧平衡。
其他因素雖不及前述關鍵，但亦對南航A380的營運産生了一定的影響。包括空客停産A380，加劇了南航A380的維護和營運難度，以及A380配備四台大型發動機，導緻其營運成本居高不下，給航司帶來了巨大的盈利壓力。此外，南航隻擁有五架A380，數量有限，這導緻了在航材、飛行員教育訓練、機務維護等方面的平均成本較高，難以實作規模效應帶來的成本優勢。