中歐貿易攻防戰

吳曉波頻道

2024-07-03 10:27杭州巴九靈文化創意股份有限公司官方賬号

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劃重點

01歐盟将于7月4日起對進口中國電動汽車加征17.4%—38.1%不等的關稅，最高可達48.1%。

02然而，歐盟委員會将在11月2日歐盟反補貼調查結束後确定最終關稅，若15個國家中有至少65%投票反對，關稅将無法實施。

03中國商務部已對原産于歐盟的進口相關豬肉及豬副産品進行反傾銷立案調查，這一舉動被認為是對法國和西班牙的“軟肋”出手。

04與此同時，中國車企如名爵和比亞迪表示将應對關稅，名爵呼籲歐盟對中國汽車進口征收同樣的關稅，比亞迪則堅信其市場競争力不受影響。

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“要阻止這些關稅，中國需要說服占歐盟人口至少65%的15個國家否決歐委會的決定。”

文 / 巴九靈（微信公衆号：吳曉波頻道）

還有不到一天時間，歐盟的關稅大棒就要實打實地錘在中國電動汽車身上了。

6月12日，歐盟公布了針對中國電動汽車進口的臨時關稅加征決定，将在原來10%的基礎上，加征17.4%—38.1%不等的關稅，最高可達48.1%。

不過，歐盟當時留了點餘地，它表示，這一關稅稅率隻是“暫時認定”，“如果與中國當局的讨論未能達成有效的解決方案”，他們才會在7月4日起正式加征。

實際上大家心裡都知道，歐盟的底線是逼迫中國“展現做出重大讓步的意願”，否則轉圜的機率就是零。

于是，半個多月過去了，關于中歐關稅協商的新聞，大多停留在了一周前，一擡表，距離靴子落地隻剩不到24小時。

一般而言，50%的關稅稅率是一條臨界線，一旦逼近或者超過這個數，很容易引發兩國貿易之間的互相報複，另有機構測算，當關稅達到45%甚至55%時，歐洲市場将對中國車企失去商業吸引力。

然而，與一錘定音的“美式關稅”不同，“歐式關稅”的出台隻是一個開始，7月4日也不是談判的終點。

依據歐盟法律，最終關稅将于11月2日歐盟反補貼調查結束後确定，即四個月後，歐盟委員會還将召內建員國發起投票，如果到時有代表至少65%的歐盟人口的15個國家投票反對，該“臨時性”關稅将無法在今年11月正式實施，反之，該反補貼稅的有效期就變成了五年。

那麼，我們還有機會翻盤嗎？或者換個不那麼功利的問法——我們将如何應對呢？

要回答這個問題，先要了解本次“歐式關稅”的特别之處。

“主動發起”與“不一緻的聲音”

首先，本次關稅戰，是由歐盟委員會主動發起的。

“主動”兩字劃重點。

一般而言，世界貿易組織（WTO）允許各成員對進口産品傾銷、反補貼或近期增長給國内産業造成的損害或損害威脅采取救濟措施，以應對國家或地區産業負擔的沖擊。我們熟悉的“兩反一保”——反傾銷調查、反補貼調查及保障措施調查（進口限制）等就屬于貿易救濟舉措的範疇。

正常操作中，往往是先由産業界發起申訴，然後自下而上，由歐盟委員會受理後發起調查。

但從去年10月開啟的“是否應對中國新能源車提高關稅”的反補貼調查，并沒有具體的“原告”，原告就是歐盟委員會本身，這就屬于自主立案的範疇，在歐盟曆年來的貿易救濟實踐中非常罕見。

調查者同時又是原告的歐盟，指責稱“由于中國政府的補貼，中國汽車的售價通常比歐盟産車型低20%”，照這個形勢下去，他們非常“看好”中國車在歐洲的前景：

中國電動汽車在歐盟的市場佔有率最近已從1%上升到8%，預計到2025年可能升至25%。

其次，歐盟内部并沒有形成統一戰線。

據英國《金融時報》報道，法國和西班牙主張推動采取“有針對性以及平衡”的措施，牽頭歐盟對中國車進行發難。

原因倒也不難了解。

2023年中國電動汽車在歐盟各國銷售份額榜上，兩國位列第一和第二。法國是歐洲第三、世界第十二大汽車生産國，西班牙是歐洲第二、世界第八大，同時也是冉冉升起的歐洲新能源制造中心，兩個老牌汽車大國被“打”成這樣，惱羞成怒也在情理之中。

站在法、西對面的是德國、瑞典、匈牙利等國，而德國是反對聲最響亮的那位。

一直以來，德國和歐盟在是否對中國汽車加征關稅這件事上就存有分歧。德國政府一直希望中歐能在談判中達成一緻，德國聯邦政府發言人表示“我們不需要更多的貿易沖突，而應該給世界貿易松綁”。

德國汽車遊說組織和歐洲汽車供應商協會（CLEPA）反應與此一緻，他們表示：“歐盟決策者應把重點放在提高歐盟的競争力上，而不是依靠可能阻礙歐洲公司進入關鍵市場的保護主義措施。”

一個賬本，兩種算法

兩大陣營出現分歧的背後，是同一本賬的兩種算法。

站在以法、西為代表的反對者立場，用關稅攔截中國新能源車，将創造對歐洲本地車企更為“公平”的競争環境。

它們的賬本上“寫着”：假定用關稅攔住了25%即四分之一的進口中國汽車，有望為本土生産的電動車帶來33億美元的銷售額，以及10億美元的出口轉内銷。

三千台比亞迪“開拓者1号”運抵歐洲

但從德國的角度出發，這筆賬就複雜多了。

一方面，對于歐盟車企而言，中國不僅是競争對手，也是生産基地。

以寶馬為例榮鼎咨詢在一篇分析裡指出，寶馬iX3在華生産再出口至歐洲的盈利比其在華銷售的盈利高出9%，這意味着加征的關稅一旦超過9%，就将直接摧毀寶馬的商業模式。

汽車産業鍊也會遭遇連鎖反應。

來自基爾世界經濟研究所（Kiel Institute）的研究表明，若歐委會對中國電動汽車征31%的進口關稅，會進一步減少中國汽車的生産制造，由此出口零部件或相關産品給中國的供應商們，将面臨至少2.37億美元的收入下滑。

另一方面，中國除了是生産基地，還是重要的銷售市場。

6月18日，中國商務部召集中歐車企、相關商協會、研究機構等一起開了個閉門會。會上，有中國企業請求中國政府對歐方采取最嚴厲措施，他們建議在世貿組織規則允許範圍内，針對自歐進口的大排量汽油車實施更高的暫定關稅，最高可提升到25%。

這一招頗狠。歐洲每年出口到中國的2.5升排量以上的乘用車總金額已經達到了180億美元，高于中國2023年出口到歐洲電動汽車的金額。

另據德國聯邦統計局資料，今年1—4月，中國是德國電動汽車的主要出口地之一，市場佔有率增加到了40.9%。

賬算細了就會發現，歐盟每打一通組合拳到中國汽車身上，就會有幾個巴掌甩在自己人的臉上。

“分化敵人”“争取朋友”

6月17日，中國商務部終于出台了第一項反制措施，大棒沒有揮向歐洲汽車，反倒是打在了一個有些令人意外的品類上——豬肉。

中國商務部宣布，對原産于歐盟的進口相關豬肉及豬副産品進行反傾銷立案調查。

這一巴掌，拍在了西班牙的臉上。

中國是全球最大的豬肉市場，而2023年，西班牙向中國出口了56.04萬噸豬肉産品，占其豬肉出口總量的20.3%。

西班牙記者賈維爾·布拉斯在他的專欄中調侃道：我經曆過的“戰争”都與食物有關，與法國的“草莓戰争”，與英國的“鮪魚戰争”，與加拿大的“多寶魚戰争”。盡管如此，我還是沒有預料到還有與中國的“火腿戰争”。

早在今年1月，商務部就主要來自法國的幹邑白蘭地和其他歐洲葡萄酒烈酒的進口商品展開立案調查。

此招一出，目前中國的基本應對思路也就清晰了，總結下來是12個字：“争取朋友，分化敵人，化敵為友”，目的還是為四個月後的再次投票籌謀。

所謂争取朋友，首先自然是和德國站在一起。

從人口看，德國是歐盟最大的國家，占歐盟的19%，更何況曆史也在提醒我們，與德國合作的重要性。

2013年，歐盟對來自中國的太陽能電池闆征收了11.8%的關稅，多次斡旋後，德國召集歐洲各國政府推翻了歐盟委員會對中國太陽能電池闆征收關稅的提議。

所謂分化敵人，當然就是針對法國和西班牙的“軟肋”出手，但最終目标還是“化敵為友”。

德國（19%）、法國（15%）、意大利（13%）、西班牙（11%）和波蘭（8%），上述五個成員國占歐盟人口的三分之二，法國和西班牙目前是明牌的敵人，更是需要争取的對象。

在2023年2800億美元的中歐貿易中，豬肉貿易額不到20億美元，這一年，西班牙向世界各國出口了價值122億歐元的肉類，但其汽車、機車和汽車零部件的出口額達到近540億歐元。

這一招“避重就輕”的好處在于，一方面在歐洲，農業遊說團體的影響力巨大，豬肉在西班牙會上新聞頭條，彪悍的農民們會開着拖拉機沖到巴黎、布魯塞爾的街頭，導緻交通癱瘓，經濟殺傷性不強，但情緒殺傷力極大。

法國巴黎農民堵塞環路舉行抗議

另一方面，由于并未戳中法、西等國的核心經濟利益，也不至于把對方逼入絕境。細節處，談判之窗早已打開，公告顯示，對歐洲豬肉出口的調查可能會持續六個月，甚至一年，為談判留下充足的時間。

難怪有人評論，目前中國對歐盟的舉措，本質上不是對貿易戰的回應，而是戰前談判的開始。

最新進展

當下，新的契機也在醞釀中。

6月26日，法新社從接近談判的消息人士處獲悉，包括法國總統馬克龍和德國總理朔爾茨在内的六位歐盟上司人周二已達成一緻，支援馮德萊恩連任歐盟委員會主席。

這意味着，由她任内發起的針對中國電動汽車進口的行動能保持連續性。6月底，歐盟成員國上司人有可能在她的連任上達成共識。

這是壞消息，也是确定性。

6月27日，德國《商報》爆料，德國總理朔爾茨對歐盟提出了自己的建議：歐中雙方對汽車進口征收同樣的關稅，即15%——這一數字略高于目前10%的關稅，但遠低于臨時性關稅。

如果屬實，相對而言，這算是好消息，也為之後的談判透露了一個底牌價。

觀察者們猜測，未來包括奶制品在内的農産品可能會繼續被中國搬上談判桌，而歐盟的工具箱裡，還有從醫療裝置到機場安檢掃描器、鋼管制品等。

用“付出”消除偏見

與此同時，不能置身事外的，還有中國車企。

準備通過海運出口的名爵汽車

中歐關稅博弈開始後，主流輿論對于中國車企的态度，大緻分為兩類：

▶▷第一種：喊冤，代表車企是上汽MG名爵。

MG名爵是本次關稅最大的受損方，被征關稅達48.1%。其實名爵并不是中國原生品牌，而是源自英國的百年品牌。

1924年，MG品牌第一台車MG14/28在英國牛津問世，曾經創造過全球單一車型的銷量紀錄，2005年南京汽車集團收購經營陷入困難的MG名爵，2007年，上汽并購南汽，名爵成為上汽自主品牌，生産基地分設在英國和南京。

盡管身份不斷流轉，但對于歐洲消費者而言，MG還是他們心中那個從小看到大的“老字号”品牌。

2023年，MG名爵在歐洲市場賣出了231818輛汽車，占中國品牌歐洲總銷量的72.7%，中國出口歐洲每10輛車裡，就有7輛是它。

在官方對外的“抗議”中，名爵的表達是“欲戴其冠，必承其重”，因為賣得多而被特别關照，我們認了。

▶▷第二種：淡定，代表車企是比亞迪。

歐盟的臨時性關稅舉措一經公布，就有人表态，此舉無法阻止比亞迪攻占歐洲市場的步伐，畢竟比亞迪的利潤空間太大了。

比亞迪在歐洲的熱門車型是BYD Seal U，它平均每台生産成本是20463歐元，疊加原本的歐盟關稅、車均運輸費用、經銷費用、增值稅差額分别是2099歐元、2225歐元、1300歐元、1632歐元，綜合成本盡管上升了不少，但由于市場售價可以報到40684歐元，每賣一台車可獲利12965歐元。

如果歐盟對比亞迪車型加征17.4%的臨時關稅，那比亞迪的綜合成本增加了3561歐元，就算繼續維持原來的終端售價，也能獲得9404歐元的單車利潤。

但無論哪一種态度，都沒法戳中問題核心。

關稅是政治手段，政治的背後，是日益被妖魔化的中國汽車，甚至是中國制造。

當裝載着5000多輛電動車的“比亞迪開拓者1号”來到歐洲時，日本媒體稱這艘國産首條自用船為“白船”，隐喻19世紀美國用“黑船”打開日本國門。

美國評論家将中國汽車比喻為現代社會的哥斯拉（Godizilla），“它有能力踐踏和摧毀任何擋在它路上的東西”“唯一一個尚未遭到中國企業大舉進攻的市場就是美國”。

甚至有觀點認為，歐盟的關稅無法阻擋中國汽車強攻的步伐，“因為它們為了搶市場佔有率，是不惜以虧損為代價的”。

凡此種種，在經濟語境之外，更是一種巨大的偏見。是以，反對關稅者談的是經濟，支援關稅者談的是人心。

從這個意義上出發，車企們是有機會也有能力破除偏見的主要力量。

自2018年以來，國内外讨論中國企業出海的聲音多了起來，五年來一個共識正在形成，中國能力的全球化，不等于中國的全球化能力。聽起來很拗口，人文财經觀察家秦朔在一次演講中做了解釋：

我認為今天最重要的不是溢出，而是“付出”，全世界需要中國的能力，變成他們發展本地經濟、完善本地供應鍊的很重要的一個路徑。但同時，他們不希望中國這種無所不用其極的内卷方法走向全球，那對他們來講可能是一個災難。

如果真的有“欲戴其冠，必承其重”，那這份重可能需要刀刃向内。

回看曆史，我們的德國同行其實已經樹立了很好的榜樣。上世紀80年代，中國允許以大衆汽車為首的德國車企與中國車企合資建廠，繞開了當時中國對進口汽車征收的100%關稅。

而這也是他們如今和我們站在一起的原因。

本篇作者 | 和風月半丨饒祖分 | 責任編輯 | 徐濤

主編 | 何夢飛 | 圖源 | VCG

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