文 | 小盧魚
編輯 | 楊旭然
德國的汽車産業似乎正在經曆自疫情後的最艱難時刻，最主要的表現不是BBA銷量的下滑，而是其汽車零部件供應商中出現了前所未有的破産潮。
據咨詢公司Falkensteg的資料顯示，已有20家年收入超過1000萬歐元的汽車零部件供應商申請破産，數量同比激增60%。
更早之前，裁員潮已經在德國頭部汽車零部件供應商之中蔓延。今年初，博世集團、采埃孚都宣布了在德國減員的計劃，未來數年内被削減的工作崗位有上萬個。
需求疲軟，被視作是德國汽車零部件供應商所處困境的根源。但如果把這件事和BBA近期抱團退出中國汽車市場價格戰的消息結合起來看，就不難發現，曾經由德國企業所統治的中高端汽車市場的舊秩序正在崩塌。
中國企業的競争也許近在眼前，但更隐秘的危機源自德國和歐盟内部。
三十年前，德國汽車産業依靠全球化浪潮——特别是以中國為代表的開發中國家市場崛起，實作了前所未有的繁榮。以汽車為支柱産業，整個德國也完成了經濟的複興和社會福利的提升。
但當德國和歐洲開始頻繁炮制各種反傾銷、反補貼法案，以各種方式限制中國企業發展，限制中國商品入境的時候，難道就不曾設想過，自己也最終要承擔這些逆全球化措施所帶來的果報嗎。
01 後退
2023年，德國經濟體量在世界經濟排名中反超日本，成為世界第三大經濟體。但當年德國的國内生産總值(GDP)實際上是出現了下降的：同比2022年減少0.5%，工業生産指數下降約1.2%，失業率從2.9%上升到3.1%。
雖然國際貨币基金組織和德國政府在預測今年其經濟走勢時，都表現出了足夠的樂觀，但随着上半年各項經濟名額的公布，德國經濟增長的動力問題已無法忽視。
一方面，整個歐元區經濟複蘇的程度都不及預期。7月24 日，S&P Global與漢堡商業銀行公布的資料顯示，歐元區7月綜合PMI初值從50.9降至 50.1，是今年2月以來最低讀數，低于預期的51.1。
另一方面，德國經濟還要落後于歐元區整體表現。最新的德國綜合PMI從前一個月的50.4陡降至48.7，而制造業PMI隻有42.6，回到了疫情期間的低點附近，德國的産出也出現了四個月以來首次下降。
從結構來看，無論是德國還是歐元區，經濟部門表現分化明顯，服務業持續走強，但制造業持續承壓，服務業的訂單上升幅度尚且無法彌補制造業訂單的降幅。
這種制造業訂單量低迷的情況，與德國對第三國出口額的下降也是相符合的。根據Trading Economics的資料，德國在今年4月的出口月增長率為1.6%，但5月份就出現了-3.6%的下降。到了6月份，德國對第三國（非歐盟國家）的出口繼續下降，出口額環比下降2.6%，同比甚至下降近9%。
在貿易保護主義和逆全球化擡頭的當下，德國已經無法再指望像過去一樣，依靠對外出口來刺激經濟增長。而德國經濟體的對外依存度一直很高，甚至可以說德國的整個“商業模式”就是建立在全球自由貿易基礎上的。
對德國來說，近代史上的東歐劇變、蘇聯解體、歐盟成立等等重要曆史節點，對其工業和經濟的發展幾乎全都是有利的——這些因素給德國帶來了大量的新市場，以及足夠多的廉價資源和勞動力。
更何況，那時候的美國還沒有把貨币收割的鐮刀揮向歐洲。
現在的德國，不僅失去了北溪管道運送來的廉價能源、國内工廠因電力問題遭遇生産困難，還要眼看着本國資本大量流出。
2023年，德國企業宣布對美國項目的資本承諾達到創紀錄的157億美元，相比前一年的82億美元幾乎翻倍，對應的在美投資建設項目有185個，其中73個為制造業項目。
資本從哪裡流出，工作崗位就會從哪裡減少，難怪德國的勞動力市場前景不夠明朗了。不過看德國和歐盟在這一輪逆全球化中的所作所為，也談不上無辜。
以中國電動汽車為例，歐盟計劃在7月4日起對比亞迪、吉利和上汽集團分别征收17.4%、20%和38.1%的單獨關稅，其他配合調查的企業将被征收21%的權重平均關稅，未配合調查的企業将被征收38.1%的剩餘關稅。
但是貿易保護主義和民粹主義就像是潘多拉的魔盒，開啟魔盒的人往往無法保證自己會受到怎樣的影響，也無從得知何時何地才能将其再次關上。
02 地位
其實有“自信”率先搞貿易保護主義的國家，依仗的應該是本國市場需求夠大，以及别國對本國商品的需求夠硬。但當競争格局和行業秩序發生變化的時候，這種“自信”就容易變成“普信”。
過去，汽車及零部件、機械裝置、電工産品一直是德國對外貿易中的優勢品類，而在背後支援着這些産業的是強勢的德系汽車品牌。奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、大衆在海外攫取市場佔有率時，他們優先選用的德國供應商自然也很有底氣。
美國汽車媒體Automotive News釋出的2020年全球汽車零部件供應商百強榜單中，德國五大零部件巨頭全部位列榜單前二十，充分彰顯了德國汽車配件工業在全球的卓越地位。
2024年全球汽車零部件供應商百強榜中，德國企業的表現雖然沒有拉胯，但是中國企業的進步卻更為亮眼。中國上榜企業總數15家，創下曆史新高，且上榜中企無一排名倒退。
德賽西威、甯波拓普進步較大，分别前進15個、13個名次，甯德時代則穩坐榜單前五，反映出中國汽車零件供應商的全球市場競争力正在穩步提升，也反映出電氣化時代下汽車供應鍊的快速變化,新舊勢力的比拼已愈發激烈。
更引人注目的新舊勢力交替發生在整車領域。BBA先是被來勢洶洶的中國汽車自主品牌裹挾着參與了價格戰，發現降價并不能保量後，又寄希望于漲價來保護品牌形象和利潤空間，最後反而引起了很多消費者的不滿。
商業競争之中從來都是不進則退，更何況在電動汽車強勢崛起之前，德國沒能抓住資訊化産業發展這件事，就已經為如今的汽車汽零行業埋下了隐患。
德國光纖網絡在2022年接入覆寫的家庭機關僅有26%（首都柏林的資料甚至隻有10%），德國IT人才缺口在2023年則達到了149,000人，70%的企業表示存在IT人才嚴重短缺問題。
通過這些表象，大家也不難了解為何德國沒有誕生知名的網際網路科技公司，又為何在數字化、智能化的曆史程序中反應如此緩慢了。這種從IT浪潮時代就開始的産業缺位，也直接造成了德系車智能化的落後，尤其是在智能語音系統、人機互動體驗上，已不太能滿足中國消費者的需求。
雖然歐美消費者對智能化的關注度和緊缺性不如中國消費者，但很難想象等到L3-L4級别的自動駕駛大範圍普及後，智能化緩慢的BBA在技術含量和駕駛體驗還能否算得上高端。
德國的汽零巨頭們對此已有所警覺，博世成立智能駕駛與控制系統事業部，對汽車與智能交通技術業務進行調整和重組，大陸集團将重組其智慧出行業務領域，就連半導體供應商英飛淩也将聚焦于汽車領域的數字化，好帶來新的利潤增長。
巨頭們尚有餘力進行調整、重組，謀圖轉型，那些隻會制造單一傳統機械部件的中小汽零廠商們，就隻能面對更加殘酷的淘汰賽了。
03 啟示
一個國家想要培育出一個強勢産業，就不能隻有這一個産業強勢。
在燃油車獨霸天下的時代，德國既有世界聞名的整車制造商，又有衆多優秀的零部件供應商、原材料供應商、研發服務提供商，還有一流的工程技術教育體系，形成了一個高度協同的産業生态，其他國家望塵莫及。
德系汽車在全世界熱銷的時候，也是德國汽車、汽零、機械、電工企業成體系的在海外進行擴張的時候。
現在，中國汽車産業已經基本完成了整體的本土化大規模生産。在此基礎上，中國完全可以像德國當年一樣，實作整個汽車産業鍊上下遊從生産到銷售的國際化。
這個過程可以分為三個階段，出口是第一步，主要是國内制造的整車、零部件的部分出口，産品類型以低端市場為主。
出海則是第二步，對外輸出的是更具成本效益和競争優勢的智能電動車品牌，以及配套的銷售管道、售後服務、充換電等配套營運設施，在部分需求旺盛的地區開始建設海外産能。
從出口到出海，為的是在世界各地自由貿易存在不确定性的情況下，盡量、盡快在海外形成新能源産業鍊，然後憑借自主新能源汽車的技術能力降維打擊，加速搶奪全球市場佔有率。
畢竟汽車的價格戰不能永無止境的打下去，當價格戰進入相對穩定的狀态，對市場佔有率的争奪就會更加依托于資本運作和産業鍊協同。像福耀玻璃這樣的出海老玩家，其經驗教訓就很值得其他中企參考。
縱觀全球汽玻市場，主要的參與者均處于低擴張意願的狀态，隻有福耀玻璃的資本開支目前處于較高的水準，公司正進入到第三輪資本開支周期中，擴産積極性高。這已經成為全球汽車産業鍊格局演變的一個代表。
福耀玻璃目前是全球汽玻企業中，唯一一家市占率保持穩定提升的玩家，全球份額也随之從2001年的2.6%持續提升至2023年的30.1%。随着後續美國擴産項目等産能的陸續釋放，公司全球份額有望實作進一步提升。
雖然福耀玻璃在美國建廠之初遭遇了種種不順，但如今福耀美國工廠正在持續貢獻收入和利潤增量。即便是疫情肆虐的2021年也很快重回收入增長狀态，2023年該工廠實作營收55.70億元，同比增長21.83%，淨利率也穩步上升到8.87%。
資本市場一度對其美國公司的遭遇有所恐慌，福耀也試圖給市場吃上一顆定心丸。
同一天，福耀玻璃釋出業績快報，2024年上半年度公司合并實作營業收入183.4億元，同比增長22.01%，實作歸母淨利潤34.99億元，同比增長23.35%。
可以看出，福耀玻璃給中國汽車産業鍊企業打了個樣，後期其他中國汽車零部件企業都有機會以類似的方式實作更大的規模優勢，以及産品在全球的競争優勢。
等到像福耀美國這樣的海外生産基地由點連線，形成一個覆寫原材料、零部件、整車制造和軟體服務的全産業鍊出海軍團時，中國的投資者們就不會再因為一個“上門調查”被吓破膽子。
到那時候，也會有更多德國和日本的汽車零部件企業退出曆史舞台。這并非是因為他們的産品不夠好，而是像愛馬仕的馬具一樣，即便做得再精美，也已經與汽車無關了。