全面拯救銷量”
作者｜王磊 劉雅傑
編輯｜秦章勇
韓系豪華車開始自救了，最直接的辦法就是換帥。
7月31日，捷尼賽思任命朱江為中國區新一任首席執行官的消息刷屏，其任命将于2024年8月5日正式生效。
談及這個品牌，很多人可能會感到陌生，畢竟它在豪華車市場的存在感太低了。在6月，捷尼賽思的月銷量隻有87輛。
而且值得注意的是，捷尼賽思現任CEO李哲（Wells Lee），也是在去年10月剛剛上任。
不到一年的時間兩度換帥，“南韓賓利”把提振中國市場銷量的任務壓在了新任CEO身上。
01
營銷老兵接棒
朱江已在汽車行業幹了20多年，可以說是汽車行業老兵，從新勢力到國際豪車品牌，甚至海外豪華品牌，都曾擔任過要職。
2003年，加入華晨寶馬，負責市場活動；2008年至2012年擔任寶馬MINI品牌管理總監，成為寶馬集團全球範圍内第一任華人品牌總監，後升任為MINI中國品牌管理副總裁；
2013年至2016年加盟雷克薩斯，擔任雷克薩斯中國副總經理，2017年，加盟蔚來擔任使用者發展副總裁。
離開蔚來之後，他就職于福特汽車，被任命為福特汽車（中國）電動車事業部首席營運官；
2021年11月底，加入集度汽車，任副總裁，負責集度汽車的使用者發展與營運。加入不到半年，選擇離職。
2022年9月擔任美國造車新勢力Lucid在中國的首任董事總經理，帶領品牌進入中國市場并開拓業務。
不難看出，朱江的職業生涯絕大部分和開拓中國市場相關。
在業内看來，朱江是一個非常善于營銷品牌的人。他的戰績包括但不僅限于将寶馬 MINI從年銷量不足3000輛的小衆品牌打造成高端個性小車代表、幫助雷克薩斯在2016年首次實作中國市場10萬輛的銷售目标，為蔚來打造一筆高黏度使用者群體等。
面對如此完美的履曆，捷尼賽思全球負責人宋敏圭（Mike Song）表示，朱江積累了豐富的營運管理經驗，而且極具創業精神。“我堅信朱江能引領捷尼賽思在中國的長期發展與業務增長。”
而朱江的前任——李哲，就毀譽參半了。
2023年10月25日，何睿思離任捷尼賽思中國區CEO，由原先的首席協調官李哲接任。
在上任前，李哲主持了中國區的全員大會。他在會上稱，進入中國3年來，捷尼賽思總虧損額高達30個億。其中，在2023年不到10個月的時間裡，虧損12億。換算下來平均每輛車的市場營銷費高達71萬元，高昂的營銷費用被視作造成巨額虧損的“重要原因”之一。
李哲當時還把銷量不佳的原因甩鍋給員工，怒斥員工對公司沒有感情。因為在過去三年裡，沒有一名捷尼賽思中國員工購買自家品牌車輛，還威脅員工“若大家現在離開公司謀求外部發展，将表示歡迎”。
雖然從2023年開始，就如此頻繁地更換CEO，但捷尼賽思在中國的銷量還是不理想。2023年，僅賣出了1558輛。同樣定位豪華車的奔馳和寶馬2023年進口車在華銷量分别達到18.73萬輛和17.43萬輛。同年6月，捷尼賽思還因為品質問題召回了1602輛汽車，基本覆寫了全部産品線。
今年上半年，捷尼賽思3月的銷量同比下降了40%，5月的銷量環比又暴跌了42%，6款車型一共僅售出87輛。而此前退出中國市場的豪華品牌——讴歌，其在華最後一個銷售年(2022年)賣出了2088輛，月均銷量還能達到174輛，比捷尼賽思現在的處境要好得多。
02
要做成“南韓賓利”太難了
或許大家對捷尼賽思這個名稱不是很熟悉，就像一個七八線的小網紅，你可能見過，但就是叫不出名字。
作為南韓現代汽車集團旗下的豪華品牌，捷尼賽思（GENESIS）成立于2015年，其在集團地位類似于豐田集團的雷克薩斯。
早在2003年，現代汽車便啟動了GENESIS項目，曾經兩次更名，三次嘗試進入中國市場。
2007年底現代GENESIS量産版正式上市，并于次年正式引入中國市場。不過彼時的它尚未獨立成子品牌，隻作為現代的高端進口車型進行售賣，引入國内後的中文名叫做“勞恩斯”。但進入中國市場後銷量表現不佳，最終草率收尾，銷聲匿迹。
在2014年現代又做出一個決定——将GENESIS重新改名為“捷恩斯”二度進軍中國市場，但是這次的表現也是“碌碌無為”，國内消費者始終無法對它認可，于是在2017年再一次退出中國市場。
2021年4月，捷尼賽思在上海外灘高調宣布以進口車身份第三次進軍中國市場，彼時國内将其笑稱為“南韓賓利”。
捷尼賽思Genesis進入如此執着進軍國内汽車市場的想法也非常簡單，就是打算複刻豐田雷克薩斯的成功之路，對标BBA，塑造其豪華汽車的形象。
在捷尼賽思還沒“三進”中國的前一年，2020年，中國30萬以上豪華車市場的銷量約為361萬輛，同比增長11.6%，遠遠好于整體車市銷量下滑6.3%的狀态。
截至2024年上半年，在乘用車銷量僅同比增長3.6%的情況下，光上半年豪華車就已經達到了251.2萬輛，比去年同期增長11.3%，在整體市場中的占比也提升至25.1%。
眼看豪華車在中國賣得越來越好，捷尼賽思說不眼紅是假的。
短短兩年的時間，捷尼賽思就将旗下8款車型全部引入了中國，包括5款燃油車和3款電動車，并采用直營模式。
截至目前，捷尼賽思在國内已先後布局包括G90、G80（ICE/EV）、G70、GV80、GV80 Coupe、GV70（ICE/EV）、GV60（EV）等多款車型，可以說把家底全部搬來了中國。
但事與願違，依舊是雷聲大雨點小。根據中國乘用車市場資訊聯席會（CPCA）的統計資料，2023年捷尼賽思在中國市場全年銷量僅為1558輛，而在此之前的2022年銷量也隻有1457輛，在去年中國汽車行業2686.4萬輛的總銷量中，不亞于泥牛入海。
截至今年上半年，捷尼賽思隻賣了835輛，單月140輛的成績甚至不如一些品牌的單一車型銷量。按照這樣的情況發展下去，其一年的總銷量甚至比不上豪華品牌單車型的月銷量，市場占有率幾乎可以忽略不計，其處境可以說是相當窘迫。
究其原因，捷尼賽思在市場上的存在感太低了，無論是品牌号召力、成本效益都不具有優勢。
尤其是在韓系品牌在中國越發式微的趨勢下，讓消費者接受一個韓系的豪華品牌，則更加困難。
要知道，中國市場主流的一二線豪華品牌均具有百年之久的造車曆史，剛剛成立不過9年，來華不到3年的捷尼賽思明顯缺乏曆史底蘊。
在成本效益方面，與已經國産的二線豪華品牌沃爾沃，林肯，凱迪拉克這些相比，進口車的身份也占不到便宜。
另外在管道上，根據捷尼賽思的中國官網資訊，該品牌目前在中國僅擁有捷尼賽思之家、捷尼賽思中心及展廳在内的19處銷售中心，覆寫城市數量僅僅隻有16座，且大多分布在一線城市之外。
而且從捷尼賽思新車銷量的分布情況來看，由于其管道的布局，其新車除在中國總部所在的上海市場有少量銷售外，其客戶大多集中在二線及以下城市。這也意味着，在豪華車型覆寫率高的一線城市，捷尼賽思的身影更是少見。
另外，其車型的大規模召回和有争議的“油改電”問題，都讓捷尼賽思這個“新生豪華品牌”雪上加霜。
如今，擅長講中國故事的朱江正式接手捷尼賽思的中國業務，此時的捷尼賽思不止需要應付傳統豪華品牌，還要面對新勢力們的沖擊，難度堪稱地獄級，能講好捷尼賽思的中國故事嗎？