京張鐵路是中國第一條自主修建的鐵路，始建于1905年，竣工于1909年，整個修建周期，都沒有超出清末，是以當中國還處于大清時代的時候，就已經擁有自己的鐵路了。說到京張鐵路的總工程師，相信大家一定非常熟悉，他就是大名鼎鼎的詹天佑，被譽為中國的“鐵路之父”。
與現代動辄上千公裡的鐵路相比，京張鐵路的長度就短多了，它從北京的豐台區通往河北的張家口，全長僅200公裡。
以當時的技術條件來說，這200公裡的鐵路，卻修得非常困難，而且京張鐵路在修建時還遇到過一個棘手的難題，哪怕是當時世界上最有名的鐵路專家，也不敢拍着胸脯說一定能解決，然而詹天佑他卻做到了。
全長200公裡的鐵路，在那個沒有重型機械的時代，幾乎都要靠人力來完成修建，其工程量以及難度可想而知。然而京張鐵路修建時真正的難題還不在工程量上，而是在于一段巨大的高度落差。
北京到河北張家口之間并非一馬平川，而是充斥着綿延不斷的山脈，尤其是從南口北上青龍橋這段京張鐵路的必經之道，更是有着非常巨大的高度落差。
按照當時的國際标準，鐵路的高度差每升高一米，就必須配合100米的坡道。可如果按照這個标準，南口北上至青龍橋的距離卻又不足夠，是以根本沒辦法仿照當時的技術來修建這條鐵路，哪怕找來西方列強的知名專家，也很難解決問題。
就在京張鐵路修建一籌莫展的時候，總工程師詹天佑腦洞大開，想到了采用“人字形”線路來拉長距離的辦法，進而讓列車安全、平穩地沿着陡坡前進。
“人字形”鐵路在當時是一個全新的設計，國際上沒有先例，是以能否成功，除詹天佑本人外，其他人都沒有絕對把握。但作為總工程師的詹天佑經過嚴密計算後，還是覺得這個方案可行，非但如此，比起其他潛在的解決方案，它還是最節省路線，也最省建設經費的一個方案。
“人字形”鐵路的基本原理就是利用火車前後的兩個車頭，當列車在南口上坡時，前面的火車頭負責拉，尾部的火車頭則負責推，這樣上坡的動力就完全足夠。
等到列車行駛過了“人字形”線路的岔道口後，列車的前進方向就反過來了，原先負責拉的車頭改為負責推，原來處于列車尾部的車頭則到了列車的最前端，負責把列車往前拉。
這樣一個巧妙的設計，是詹天佑苦思冥想出來的，他先後比較了不下七八條線路，才最終敲定了這個方案。其實按照詹天佑當時的設想，這條“人字形”鐵路應該要比現存的要長一些，但很可惜，當時清政府給的經費雖然達到了693萬兩白銀之巨，但對于這條難度異常高的鐵路而言，還是嚴重不足的，是以最終隻能把立足點退回到關溝路段内。
即便如此，在當時看來，這也是一個非常大膽且超前的設計。京張鐵路通車後，不但舉國歡騰，就連英美等列強的專業人士，也紛紛對詹天佑投來贊賞的目光，這些人更是對詹天佑大膽而巧妙的設計方案感到驚訝和佩服。
2019年12月30，京張高鐵全線通車，随着這條京張鐵路“姊妹線”的開通，原來的京張鐵路也圓滿完成了曆史賦予的任務，經曆百年的營運之後，終于光榮退休了。
兩條鐵路的先後通車，正好相隔一百年，而這一百年，則是中國劇變的一百年。無論是百年前的京張鐵路，還是今天的京張高鐵，它們都代表了當時世界上最先進的鐵路技術，也都是值得咱們中國人引以為傲的大型基建項目。
自京張高鐵修建以來，原先的京張鐵路就已經停止營運了，全段線路，尤其是那段著名的人字形鐵路，都被列為“不可移動文物”受到保護，人字形鐵路的終點站青龍橋車站，更是成了全國重點文物保護機關。
如今除了少數旅遊專列，青龍橋車站已經不再接待任何列車了，但這座古老而美麗的老車站，将永遠屹立在崇山峻嶺之中，并向世人彰顯“中國鐵路之父”詹天佑的偉大智慧，以及中國人延續已久的鐵路情懷。